97南航(97南航空难生还人员)

1997年5月8日晚7点45分，一架CZ3456航班从重庆江北机场起飞，飞往深圳黄田机场。

这架飞机属于南航空公司，是一架波音737-300 B-2925飞机，到现在已经运营了三年。

在这次任务中，CZ3456飞机搭载了65名乘客和9名机组人员。

林是这架飞机的驾驶员，有12739小时的飞行经验。然而，在他漫长的飞行生涯中，他花了9084.51小时做无线电报务员，只有3654.12小时做飞行员。

副驾驶是孔德新。在过去的几年里，他作为飞行工程师飞行了11200小时，但作为飞行员只有4300小时。

从飞行时长来看，两位飞行员都是经验丰富的，但作为真正的飞行员，两位都只有100多天的值班时间，只能称得上两个初出茅庐的“新手”。

按照计划，CZ3456航班将于当晚9: 30抵达深圳。9点07分，地面空管中心接到CZ3456航班的电话。

该航班的飞行员表示，飞机将准时降落，并按照正常程序接近33号跑道。9点17分空管制中心再次联系CZ3456航班，告知机组:“五面大雨，跑道见了就哭。”

1分钟后，飞行员向空管中心报告“盲降已建立”，随后飞行员再次报告“已看到引入灯”。

此时空管中心明白所有的降落程序都已就绪，于是回复飞行员:“检查完毕，可以降落。”

晚上9点19分，飞机第一次在跑道南端触地。飞机触地后跳了三次，没有稳稳地停在跑道上。

在试图阻止飞机没有成功后，飞行员决定再次起飞，然后寻找合适的时间再次降落。

飞机复飞后左转，上升到1200m 空高度。空管中心提醒机组打开应答机，但二次雷达上没有显示。

当时深圳下着倾盆大雨。突然，CZ3456飞机的驾驶舱传来一阵警报声，包括主警告和液压系统、起落架和襟翼系统的警告。

晚上9点22分空管中心再次接到CZ3456的电话。飞行员表示此时飞机处于三边位置，要求其他飞机让路。

不仅如此，CZ3456航班的飞行员还要求空管理中心联系消防员和医护人员，以便及时应对异常情况。

之后飞机在空做了一次中转，飞行员通知空管控中心，决定向南降落。

空收到后，管控中心提醒飞行员:“前方着陆机组反映北方天气晴好，南五面雨大”。

一场暴风雨中，飞行员向空管中心报告:“我准备降落”。然后飞机开始下降。

然而，就在飞机即将着陆时，飞行员发现，无论他如何将操纵杆拉到底，飞机都保持着陡峭的俯冲姿态，其控制系统已经失灵。

最终，飞机保持了7.56度的向下角度，以每小时421公里的速度和每秒12.5米的下降速率直接着陆。可怕的是，飞机着陆后，并没有减速滑行，直到停稳，而是继续高速滑行。

几秒钟后，CZ3456飞机被“轰——”的一声爆炸打断成三截。见状，早已被控制住的救援人员立即行动，全力营救散落在飞机残骸中的乘客。

据统计，事故造成35人死亡，其中乘客33人，机组人员2人。事后，有关部门成立了专门调查组，对事故原因进行深入调查。

调查人员首先对事故现场进行了仔细的勘察。在跑道南端，从388.5米到801米，发现了许多飞机轮胎碎片、金属碎片，甚至飞机的一些部件。

据了解，失事飞机首次由南向北降落。考虑到残骸的分布和受损情况，飞机左前轮在第一次着陆时爆炸，导致轮胎碎片散落在跑道上。

同时还有很多铆钉、金属片、橡胶软管、固定夹等。33号跑道由南向北的路上有剪切痕迹。可以看到，失事飞机在第一次着陆时结构受损。

调查人员勘查现场时，还发现跑道北端南侧有多处擦地痕迹，最严重的地方甚至被擦出一条深沟。

这一现象与飞机第二次由北向南降落的说法完全一致。但显然，这些发现不足以找出CZ3456飞机失事的真正原因。

因此，调查人员对失事飞机的残骸进行了一系列检查，但没有在飞机内发现任何人为带上飞机的危险品。

所以可以判断事故原因不是故意的。这时，调查人员指出，如果能找到飞机上的黑匣子，或许能在里面找到一些线索。

不久之后，调查人员在失事飞机的尾部找到了飞机的黑匣子。幸运的是，虽然坠毁的飞机已经爆炸解体，但黑匣子并未受损。

听完黑匣子的内容，所有的调查人员陷入了一种诡异的沉默。

黑匣子不仅记录了飞机从降落到坠毁的全过程，还记录了飞机解体前正在驾驶的副驾驶的怒吼——“下降率太高了！”

录音到这里戛然而止，但调查人员的情绪依然没有停止。黑匣子里的东西让所有人在一个人快死的时候感受到最真实的恐惧。

从黑匣子的内容可以得出结论，在失事飞机第一次降落前，飞行员曾向地面报告过看到了进口灯，但当时由于天气恶劣，进口灯看起来非常模糊。

模糊的光线使得飞机的能见度很低，驾驶员的视线也受到很大影响。

因此，失事飞机的飞行员在首次着陆前误判了飞机的着陆高度，以至于飞机在首次着陆后没有保持正确的着陆姿态，导致首次着陆失败。

事实上，失事飞机的飞行员应该在飞机第一次降落失败后立即复飞。但由于经验不足，飞机降落失败时，飞行员不仅没有立即复飞，反而继续快速盲目下降。

也就是说，失事飞机第一次着陆失败后，飞机的控制系统受到了很大的破坏。

飞机复飞后，其部分控制系统实际上出现了故障，导致飞行员无法控制飞机第二次降落时的降落速度和下降速度，最终导致了这场巨大的悲剧。

所有事实水落石出后，有关部门对南航空公司进行了严厉批评，并责令该公司做好相关工作人员的培训和安全教育工作，避免此类事故再次发生。