琼州海峡跨海大桥(琼州海峡跨海大桥最新消息)

如今高铁四通八达的时代，人们的出行效率大大提高，很难有机会体验长途旅行。但由于东南西北地域辽阔，联系密切，必然会出现一些超长的列车线路；其中一句台词让我很困惑。那是一条长春到三亚的火车线，总里程4625公里，共25站，历时52小时45分钟。但是三亚位于海南岛。火车能过海吗？答案是肯定的。

如果火车想从大陆到海南，仍然需要通过传统的船渡方式过海。具体流程是在雷州半岛和海口把每个列车节拆开，然后把车厢拖到船上，到了海峡对岸再重新组装。这个手术至少要四五个小时，费时费力。那么为什么不在琼州海峡修建一座跨海大桥，通往海南呢？

事实上，琼州海峡跨海大桥的构想已经设想了很多年。清代两广总督张之洞提出要在广东和海南之间修建跨海大桥。一方面有助于控制南海资源，另一方面扩大与东南亚国家的经贸往来。但对于当时的晚清政府来说，不愿意也没有能力管理距离首都千里之外的海南。将来民国政府也将深陷困境，这种想法也就不了了之了。那么这个想法今天没有付诸实践的原因是什么呢？

地理障碍。

大陆到海南最短的路线是从广东湛江下辖的徐闻县到海南省会海口。最短的距离只有19公里左右，但这短短的十几公里却是自然灾害的高发区。

琼州海峡常年会遭受台风袭击，每年平均有12天8级大风；通常，热带风暴和台风季节为5月至11月，旺季为8月至10月。据南海网统计，1949-2013年在海南岛附近登陆的台风共有149个。比如2014年7月的超强台风“威马逊”一路向西，横扫琼州海峡；登陆时最大风力达18级，造成62人死亡，是1949年以来登陆我国的最强台风。这样的环境对桥梁建设者和桥梁本身都是严峻的考验。

除了台风等来自海上的灾害，琼州海峡还位于中国沿海地震带的西南部，地震活动频繁，平均每十年发生一次中烈度地震。同时，雷州半岛南部的前山断裂带、海峡中部的琼州海峡断裂带和海南岛北部的王屋-文教断裂带在这里纵横交错。跨海大桥建设过程中一旦发生地震等灾害，后果难以预料。

除去表面看得见的自然灾害，看似浅浅的琼州海峡隐藏着巨大的威胁。琼州海峡平均水深44米，最深处可达120米，相当于海峡中一个120米深的大坑。相比之下，粤港澳大桥的平均水深只有37米，但港珠澳大桥的建设也面临着诸多挑战，比如在外海建设人工岛、铺设最长沉管隧道、超大型海上钢桥等。然而，在建设者们的不懈努力下，这些世界难题被一一攻克。

相比港珠澳大桥，琼州海峡的建设难度更大。但港珠澳大桥的建设不仅仅是出于经济发展的考虑，对于维护国家稳定也有着深刻的战略意义。琼州海峡跨海大桥的意义更多在于交通和经贸交流的层面。

经济形势是不可持续的

由于其重要的经济和政治原因，珠澳大桥由国家投入了巨大的人力物力，总资金达1269亿元。预计在不考虑自然灾害的情况下，琼州大桥的建成势必超过2000亿元；从经济上讲，修建跨海大桥的财政压力超出了政府的能力。

海南是中国最年轻的省份，直到1984年海南行政区人民政府才正式成立。如今海南省常住人口只有950万左右，2020年地区生产总值5532.39亿元。2019年，海南出入境游客142万人次。迄今已开通境内外航线103条，航线网络已覆盖东南亚及欧洲大部分国家。海口、三亚、儋州和博鳌的机场正在扩建。就整体情况而言，海南的客运水平可以满足省内居民和国内外游客的日常需求。所以对于财政收入微薄的海南省政府来说，花2000亿建琼州大桥真的不值得。

如果真的要建桥，这2000多亿怎么分摊也是一个令人费解的问题。大部分人可能会说，广东经济这么发达，资金也应该多承担一些。但广东经济发达，意味着对海南的经济依存度低。所以琼州大桥的建设对广东的实际经济影响不大，但对海南融入珠三角的作用很大。但目前海南受夏海制约，发展远远落后于珠三角地区，财政状况也不足以支撑自己独立建桥。

然而，近年来，国家大力推动“一带一路”合作倡议，FTZ的范围逐渐扩大。2018年10月16日，国务院正式批准设立海南自由贸易试验区；同时，2020年11月17日，历时八年的《区域全面伙伴关系协定》(RCEP)成功签署；签约国包括东盟10国，澳大利亚、新西兰、中国、日本、韩国等15个国家，人口、经济规模、贸易额均占世界的30%左右。

海南作为中国距离东盟和澳新最近的省份，又有免关税等一系列国家政策支持，自然会迎来发展的窗口期；加强与大陆的交通和经济联系成为海南发展的当务之急，于是琼州海峡再次出现在公众的视野中。分析完跨海大桥的障碍，有没有其他改善海南现状的方案？

借鉴周边国家的经验，修建跨海隧道。

分析琼州海峡大桥因台风、地震、海峡水深、经济等因素无法修建。那么，其他国家有没有面临过类似的情况呢？能否借鉴他们的经验，进行适当的修改，让海南走出困境？

放眼全球，琼州海峡遭遇的地理困境不仅仅在中国。我们的邻国日本也有同样的问题。日本北海道和南部本州岛隔着津轻海峡却无法相连，长期经济发展不尽如人意。津轻海峡最窄处只有24公里，平均深度200米，最深处449米。春季多东南风，冬季多西风和风暴。

上世纪70年代，为了提高北海道的交通运输能力和经济发展水平，日本政府于1971年修建了青森-函馆海底铁路隧道，全长53.85公里。该工程于1982年竣工，是世界上最长的海底隧道。隧道开通后，北海道的交通状况大为改善，经济开始腾飞。

事实上，早在1994年，国家就在广东和海南考察并开展了跨海隧道的可行性研究。然而，经过20多年的研究，跨海隧道所面临的地理障碍仍然是目前的技术难以克服的。于是经过专家组多次讨论，认为高铁跨海隧道是最合适的方案；它不仅可以最大限度地减少自然灾害造成的损失，还可以在突发事故后更容易地开展救援工作。

2019年以来，中国工程院院士多次到海口等地考察。座谈会上，他们还表示，将为推进琼州海峡跨海通道建设提供智力支持和技术支持。这个项目即将正式启动。相信在未来，琼州海峡将成为一条通途，助力海南自贸区更好更快发展。

正文:1874年

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