车联网有必要吗(车载无线网络wifi)

当前，智能化、网联化正在引领全球汽车产业变革，成为世界范围内制造强国争夺产业技术制高点和话语权的重要阵地，也是我国汽车产业创新的主要布局和发展方向。车联网功能需要使用无线通信技术和标准，从而涉及到通信标准必要专利许可问题。由于不同行业在知识产权保护和专利许可模式等方面存在巨大差异，因而引发全球范围内通信企业和汽车企业标准必要专利诉讼。目前，相关专利纠纷和诉讼已经波及主要跨国车企，未来势必会蔓延到国内，对我国智能网联汽车产业发展产生重大影响。为此，我国汽车产业需要未雨绸缪，提前做好应对措施。当前，智能化和网联化正在引领全球汽车产业变革，成为世界范围内制造强国争夺产业技术制高点和话语权的重要阵地，也是中国汽车产业创新的主要布局和发展方向。车联网的功能需要使用无线通信技术和标准，这就涉及到必要的通信标准专利许可。不同行业的知识产权保护和专利许可模式存在巨大差异，导致通信企业和汽车企业的专利诉讼具有世界性的标准和必要性。目前，相关的专利纠纷和诉讼已经蔓延到各大跨国汽车公司，未来必然会蔓延到中国，对中国智能网联汽车产业的发展产生重大影响。因此，中国汽车工业需要未雨绸缪，提前采取措施。

1.少数通信公司长期收取不合理的高额专利许可费，并试图将这种模式复制到智能网联汽车行业和物联网行业。

1.长期以来，手机行业不合理的专利授权模式和高昂的授权费用一直为人诟病，由此引发的专利诉讼也一直延续至今。

3G时代，高通决定通过“无专利许可，无芯片”的商业模式，在全球手机市场收取知识产权许可费。这种模式受到了全球主要反垄断组织、业界和司法界的极大质疑和挑战。目前，高通、诺基亚和爱立信收取了全球大部分标准必要专利许可费，标准必要专利占2G ~ 4G的比例不到40%。包括中国厂商在内的手机OEM厂商每年要向少数通信权人支付数百亿美元的专利授权费。高额的授权费占据了中国手机行业非常高的利润比例，压低了产业链其他创新主体的贡献。

2.Avanci及其成员公司在欧美通过诉讼、禁止等手段逼迫车企付费，车企非常被动。

2016年，以高通、诺基亚、爱立信等为代表的国际通信巨头建立Avanci专利池。现在已经聚集了49家权利人，他们试图将手机行业的标准必要专利许可模式复制到汽车和物联网行业。目前宝马、大众、奥迪、沃尔沃等汽车厂商因害怕专利侵权禁令，被迫与专利权人达成许可协议；戴姆勒、福特等公司均败诉，选择和解。2022年8月，韩国现代和起亚也加入专利池，“战火”已经蔓延到亚洲。可以说，全球主流车企在与国际通信巨头的对抗中都处于被动局面。

Avanci这种只授权整车却拒绝授权供应商的模式，普遍受到汽车行业的质疑。当德国大陆公司在美国对Avanci及其成员提起反垄断诉讼时，特斯拉、本田、丰田、德国汽车工业协会(VDA)、美国汽车创新联盟(AAI)等汽车公司和协会向法院提交了法律意见书，表示支持大陆公司，坚决反对Avanci的许可模式。

第二，现有的许可模式不符合汽车行业的发展，会导致行业长期受到知识产权许可的限制。

1.整车牌照模式在汽车行业不被认可，受到汽车企业的质疑和反对。

与手机以通讯为核心功能不同，汽车的核心功能是驾驶和安全，通讯和娱乐功能是增强功能而不是汽车不可或缺的。从行业差异来看，汽车行业的供应体系是多层的、复杂的，整车上有上万个零部件，为整车厂提供配套设施的上下游供应商有数万家。对于整车企业来说，在多年的实践中，已经形成了供应商供货，解决供货产品知识产权风险的商业惯例。相反，如果所有供应商都要求整车厂的许可，以换取他们对整车产品的宝贵贡献，那么汽车工业现有的供应体系将无法正常运转和维持。

一方面，Avanci及其成员拒绝对产业链上的供应商进行许可违反了权利人在标准制定阶段做出的FRAND(公平、合理、非歧视)承诺；另一方面，也严重冲击了现有汽车行业的商业惯例，打破了行业供应链体系，带来了新的不可控因素和供应链切断风险。同时，拒绝许可供应商可能涉嫌反垄断，因此这种许可模式普遍受到汽车厂商的反对和抵制。

许可费层面，在2G ~ 4G通信领域，目前Avanci的整车许可费为20美元。以售价75美元左右的TCU模块计算，许可率为27%，已经大大超过了TCU模块本身的盈利水平，也远远超过了目前手机行业6% ~ 8%的累计许可率，这显然是不合理的。

2.终端产品的许可模式本质上不具有普遍性和合理性，最终将损害终端消费者和公众的利益。

从行业来看，只有通信手机行业采用面向终端的授权模式，其他大部分行业都没有这种授权模式。这种模式的出现一方面是因为通信标准制定时被少数标准化组织垄断，另一方面也与高通等通信巨头在芯片设计领域的垄断地位密切相关。所以这种在手机行业形成的特殊授权模式本身并不具备所谓的“普适性”和“合理性”。

其次，在如今的万物互联时代，很多需要联网的应用场景，比如手机、汽车、智能家居、智能工厂等。，都是同一套通信技术和标准在不同场景下的应用，不仅依赖于通信技术，还依赖于针对不同场景的二次技术开发。这些二次开发的技术投资和R&D成本远远高于底层技术本身。就技术和价值贡献而言，汽车产品是一个复杂的系统工程。与通信系统相比，感知系统、决策系统和执行系统也是智能网联汽车的关键技术之一。从产业投资来看，以中国汽车产业为例，大部分投资都涌入了智能网联赛道，中国掌握着全球60%以上的智能网联专利技术，远远大于通信企业对于通信标准必要专利的R&D投入和技术价值。

再次，作为产业融合发展的先行领域，智能网联汽车的许可规则必然会对其他物联网产业规则产生溢出和示范效应。未来的世界将是一个高度网络化、互联化的世界，每个消费者都会在很多场景下使用具有联网功能的终端产品。如果目前的模式大范围推广，那么通信技术厂商只是开发了一套技术和标准，却在物联网的诸多应用场景中重复收费，显然超出了合理回报的限度，最终会损害消费者的公共利益。

3.汽车企业本身没有标准和必要的专利，缺乏实践经验，因此在许可谈判中处于被动地位。现有的许可模式将使汽车企业长期面临知识产权的战略限制。

汽车行业因为产业分工，基本不会研发底层通信技术然后申请必要的通信标准专利。所以在许可谈判的过程中没有谈判的筹码，也没有交叉许可谈判空，所以处于非常被动的局面。目前国内外主流车企，包括自主品牌中的头部车企，都将智能网联汽车作为重要的发展方向，但在遭遇诉讼纠纷后，严重缺乏应诉和反诉的能力，因此败诉和被迫接受不合理收费的概率大大增加，这给我国智能网联汽车产业的发展带来了极大的不确定性和战略性知识产权风险。

4.目前是行业间博弈和规则制定的窗口。一旦错过，以后就很难弥补了。

目前是汽车领域制定标准和必要的专利许可规则的关键窗口期。Avanci及其成员正试图将通信行业不合理的收费模式复制到汽车领域，并计划在未来扩展到物联网的其他行业。如果这种不合理的商业模式和高昂的费用继续下去，势必会导致包括中国车企在内的专利实施者，以及未来广大物联网产业的实施者，在知识产权许可层面面临巨大挑战，给整个物联网产业的健康发展带来巨大的战略风险。如果在现行规则确立之前不明确表态和反对，然后想在后续规则确立之后再玩游戏、改规则，就很难实现，很容易陷入战略被动局面。在很长一段时间内，汽车行业的利润将被少数通讯巨头独享。

5.美、日、欧等汽车大国或地区近期密集出台政策，抢占国际许可规则话语权和主动权。

2020年以来，美国、日本、韩国、英国、欧盟等国家和地区的相关政府部门相继发布了标准必要专利谈判的指导性文件或更新了已发布的政策文件。上述政策虽然是针对各自国家或地区发布的，但都在一定程度上影响着国际上相关司法判决的走向，也会被其他国家的学者和权威机构研究和借鉴，从而间接增加上述国家和地区在该领域的国际影响力和规则话语权。目前国内还没有出台类似的规则或政策指引，国际规则构建中的“中国声音”较弱，没有从顶层设计的角度为中国汽车产业解决这一问题提供框架性指导。

第三，要为智能网联汽车产业构建标准的、必要的专利许可“中国模式”。

1.突破现有框架，探索新模式。

目前手机行业所谓的授权模式只有20年左右的历史。与传承百年的汽车行业相比，无论从行业实践还是时间跨度来看，都是一个新生事物。行业内没有普遍接受的规则和模式，跨行业的许可规则不被汽车行业接受和认可。因此，建议汽车行业主管部门从国家产业安全发展的战略高度出发，突破现有许可框架，构建全新的许可模式，打造合理且符合汽车行业发展的“中国模式”。

2.汽车企业应加强规则研究和专利布局。

一是车企应主动开展标准必要专利研究，密切关注国内外最新政策法规和许可进展，熟悉现有许可和运营模式，建立知识产权纠纷快速反应机制。第二，加强车联网、自动驾驶等关键技术的R&D能力，积极参与国内外相关标准的制定，积累知识产权资产和谈判筹码。第三，建立相关风险应对机制，尽快构建内外部资源体系，一旦遇到相关问题，快速启动和应对。

3.政府主管部门要强化跨行业许可行为规范，加强部委联动，积极参与国际规则制定。

习近平总书记曾指出，要深度参与世界知识产权组织框架下的全球知识产权治理，推动全球知识产权治理体系朝着更加公正合理的方向发展。我国知识产权和汽车产业主管部门应依托行业机构和组织，加强不同行业间的沟通交流，引导和规范跨行业许可。9月13日，中国汽车技术研究中心、中国信通院，依托中国汽车工程学会知识产权分会、IMT 2020(5G)推进组等，，发布了《汽车行业标准必要专利许可指南》，向国际社会提出了“产业链各环节均有资格许可”的核心原则，作为我国汽车跨行业许可的指导性文件。同时，政府各部门要加强部委联动，出台汽车标准必要专利许可标准，审查汽车标准必要专利的必要性，法院裁决经典案例，加强反垄断监管等措施，最终形成汽车标准必要专利的“中国许可模式”。

4.探索反垄断监管方式。

2019年，国务院反垄断委员会通过的《知识产权反垄断指南》规定了判断标准必要专利滥用的规定，相关行为将受到反垄断法的规制。我国汽车企业应积极探索反垄断规制方式，加强对标准必要专利权利人滥用市场支配地位行为的识别和研究，从反垄断角度为规制标准必要专利滥用行为做好准备。

5.加强国际交流与合作。

行业主体要利用各种渠道和形式，加强与跨国车企、通信企业、行业组织、国际和区域性标准化组织等的沟通。，并就标准和必要专利许可中的关键问题，如许可水平、许可费用计算、禁止性适用等进行深入探讨。，从而及时了解国际最新动态，积极参与相关国际规则建设，提高在国际上制定规则的话语权和主动权。

(作者单位:中国汽车技术研究中心有限公司)

文:王编辑:李青排版:李

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