哈罗共享单车(哈啰共享电动自行车)

最近，自行车共享价格上涨引起了用户和行业的热烈讨论。在这次涨价的背后，我们可以一窥互联网平台做出这一选择的原因，以及未来自行车共享企业的发展路径。作者已经表达了自己的观点。让我们看一看。

最近，自行车共享的价格又上涨了。Hellobike率先将7天卡和月卡价格分别提高到15元和35元的门槛；近日，美团还将7天、30天、90天单车的三速骑行卡折扣价格分别调整为15元、35元、90元，价格优势不再；滴滴清聚的7天卡和30天卡价格分别为10元和25元，是目前最便宜的。

共享单车的服务商涨价幅度不能说小。在自行车共享领域，社会效益和企业利益之间似乎存在不可磨灭的鸿沟。这也可能宣告廉价的自行车共享正在告别我们，消费者终究会迎来自行车共享出行价格上涨的时代。

一、涨价不可避免

在过去的几年里，自行车共享的“共享”属性在被行业祛魅后逐渐露出了真面目——一个互联网技术与公共租赁自行车相结合的新兴行业。

也就是说，自行车共享实际上更接近于“出租自行车”，其共享财产只限于消费者之间对于租用和使用权利的普遍平等。从这个角度来看，自行车共享的价格上涨是不可避免的，因为它不是一个公共慈善机构。

自行车共享的涨价经历了一个过程。作为2014年出现、2016年起步、2017年借势的“新生事物”，秉承某种互联网理念的自行车共享企业，为了尽快推广，最初的价格其实很低。

事实上，在自行车共享发展的早期，许多自行车共享企业并不依赖租金，运营和扩张的资金来自存款和融资。

除了融资，99元至299元的押金对于蓝海的自行车共享企业来说非常重要。2016年，自行车共享用户只有1886.4万，到2017年6月，这一数字飙升至1.06亿。持续的存款为企业的经营和扩张提供了有力的支持。

这就导致了早期的自行车共享企业普遍采用免费使用或者红包补贴的方式来争夺市场，使得消费者基本上对价格漠不关心——因为在很长一段时间内，骑行并不需要花多少钱，尤其是在企业推广的重点市场。自行车共享在一些合作大学的使用几乎可以用免费来形容。当时在摩拜单车的价格甚至在无押金的基础上低至0.1元/10分钟。

事实上，自行车共享的涨价也被企业默认为一种运营技巧。首先是通过大力度的补贴来培养消费者的习惯，引导消费者将其视为刚需；然后通过单次消费(均价1.5元/半小时，高于大部分公交车价格)和月卡消费的巨大差价，强化刚需购买月卡消费者的消费习惯，同时筛选刚需消费者(降低成本)；最后，提高月卡价格，否则用户会白白流失。

在激烈的价格战下，短短几年，大量具有互联网属性的自行车共享企业宣布退出市场。

然而，得益于此，随着自行车共享推广范围的逐渐扩大，消费者的逐渐习惯，以及通过竞争逐步稳定市场结构，自行车共享中的企业价格开始摆脱那种不健康的状态，自行车共享行业的竞争也开始转向存量竞争。此时，涨价成为共享单车企业在生存、发展和盈利压力下的必然要求。

一是因为没有那么多增量用户提供押金；其次，由于各种押金雷事件(如OFO)，自行车共享企业一般不收押金。也就是说，在未能吸收大量押金后，自行车共享企业需要正视上游原材料价格上涨带来的价格上涨的固定成本，以及监管措施逐步收紧带来的运维成本上升。

目前市场经过大起大落，主要有美团单车、青驹单车、Hellobike，也可以说代表了企业在自行车共享方面的三种不同路径。

二、美团单车：背靠大树

美团单车，原名摩拜单车，直到2020年12月才完全停止服务。其账户余额、骑行卡套餐等相关权益需要在美团APP使用后才能继续，基本上为美团带来了一波流量。在新的环境下，考虑到两者原有的体量差距和业务差异，美团单车与美团的关系可谓“背靠大树好乘凉”。

对于美团来说，本地生活服务的版图需要在餐饮外卖的基础上不断向其他领域延伸。自行车共享业务是在此基础上战略布局的，其重要性并没有明显高于美团打车等其他出行服务，但业务版图的完整性要求其不可或缺。毕竟美团点对点的短途自行车出行，在本地生活服务中起到了重要的润滑剂作用。

此外，在美团打车+美团单车和滴滴打车+滴滴青橙直接竞争的情况下，美团单车还负责美团的引流。

虽然美团本身就是一个巨大的流量入口，但是摩拜单车原有的几千万用户依然不容忽视。定期开通美团后，没有使用美团的自行车共享消费者几乎自然而然地成为了美团其他服务的消费者。

对于美团单车来说，自行车共享市场已经完成了从增量竞争到存量竞争的转变，进入了深化运营阶段。为了在弱资本、强监管的形势下继续更好地发展，对于盈利能力仍受质疑的自行车共享企业，有必要引入外部帮助。虽然王晓峰自己也曾说过“公司独立发展的机会很大”，但美团对自行车共享的支持还是有目共睹的。

在美团几乎不惜一切代价投入新业务的情况下，美团单车几乎不需要直接承担亏损的压力——这让美团单车有了更悠闲的活动空来进一步发展和探索单车共享的盈利模式，它不必为了生存而妥协。

三、青桔单车：生态互补

作为滴滴出行的Orange Bike接手了小蓝单车在自行车共享领域推出的独立品牌。第一次融资10亿美元，在短时间内得到了很大的发展。

绿色单车在滴滴出行战略中的定位与美团单车类似，但不同之处在于滴滴的网约车服务与单车共享的业务之间存在明显的相互依存关系——毕竟滴滴出行的主要精力都集中在出行服务上，这也是绿色单车在滴滴出行中表现出“生态互补”关系的原因。

对于滴滴出行来说，除了网约车的增长曲线，还需要两轮车作为商业业态的补充。在出行服务上，消费者倾向于选择1-3km的自行车，3-10km的摩托车，10km以上的网约车。因此，就硬件而言，单车共享成为滴滴出行的又一双曲线战略，也是滴滴出行一站式出行平台不可或缺的一部分。

对此，滴滴出行的“0188”计划中有明确表述:为了实现每天服务1亿张票的目标，两个轮车需要承担4000万张票的任务——只比主要的四个轮车少1000万张。单从这个数据来看，两轮和四轮其实谈不上谁是谁的“附庸”，在滴滴出行中的权重也差不多(虽然不能这么简单比较)。

在这样一个相对平衡的结构中，如果硬要坚持滴滴出行对于青驹单车的意义，就相当于左手指着右手问同样的问题。对于清驹单车来说，滴滴出行更多的是为共享单车找到一个在内涵上可以兼容其他业务的定位，构成一个相对闭环的商业生态(城市出行)。虽然还是比不上美团专注本地生活服务，但至少可以在出行服务上自圆其说。

四、哈啰单车：转型平台

如果说滴滴出行把自行车共享看作是改善出行的生态工具，那么Hello更多地把自行车共享看作是“本地汽车生活”的流量入口——从某种角度来说，自行车共享比王智汽车有更高的消费频率，而这又代表着巨大的流量。

换句话说，Hellobike以自行车共享为基础菜，转型为生活化平台。今年4月，哈罗宣布去掉“旅行”，完成品牌升级，新口号为“陪伴生活每一天”。

单车共享的流量效应当然在美团和滴滴出行有所体现，但Hello的不同之处在于，它的路径是“单车共享→其他”，而另外两家是“其他→单车共享”。换句话说，美团和滴滴是从“生活”或“出行”出发，才指向“自行车共享”；另一方面，Hello正在沿着“自行车共享”寻找更大的概念和空，从而改造出行生活平台。

自行车共享不仅暗示了消费者对其他出行服务的需求，也唤醒了消费者对当地生活的需求。哈尔滨推出的其他出行服务，包括共享摩托车、换电、电动车、搭车、租车、票务、酒店甚至商场，都是建立在共享单车巨大流量的基础上。

从“骑车”到“旅游”，Hello的想法已经基本确定。根据Hello的招股书数据，63.2%的电动汽车新用户、60.5%的助力车新用户、40.2%的搭车新用户和39.9%的搭车新司机来自Hellobike，这些新业务还贡献了自行车共享8.4%的增量用户。

这说明自行车共享业务确实可以为其他业务的增长提供强有力的支撑，同时也说明高频低利润和低频高利润业务的耦合确实可以带来整体的增长——也就是自行车共享的飞轮效应开始发挥作用。

对Hello来说，自行车共享是商业理念中的核心飞轮。在其他业务没有发展出独立的能力之前，无论自行车共享亏损多少，它都会继续咬着牙。

五、小结

在资本市场面对共享经济逐渐冷静下来之后，自行车共享企业也开始冷静下来，它们都需要找到自己的出路。

然而，一个不可否认的事实是，大多数企业要么倒闭，要么被收购，幸存的自行车共享企业或多或少都有广泛的联系——所以我们不仅要看自行车共享的业务如何为企业盈利，还要看企业如何利用自行车共享的业务为其整体战略服务。

专栏作家

刘旷，微信微信官方账号:liukuang110，人人都是产品经理专栏作家。海南三车网络科技有限公司董事长，赏金邦资讯创始人，知名自媒体。

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