美国福特级航空母舰(美国福特汽车)

提到福特皮卡，我们的第一反应一般是大型皮卡F-150。自1948年诞生以来，福特F系列皮卡常年位居美国最畅销车型榜首，可以说是福特的品牌支柱和精神象征。作为福特皮卡的大哥，F-150的最大牵引能力为13000磅(5.9吨)，载重量为3000磅(1.36吨)，后斗可长达8英尺。在美国的道路上随处可见，不仅被家庭用来牵引房车、拖船、装载全地形车，还被各种工程业务用来装载工程设备、搬运大型货物、运输建筑材料。

而福特的中型皮卡游侠，影响力也不低。虽然这款车在美国注定要失败，但它一直是澳大利亚和泰国最畅销的皮卡之一。自2011年福特澳洲放弃马自达BT skinning，自主研发并推出全新Ranger以来，在美国也取得了巨大成功。

虽然游侠的身材小了很多，但还是可以像老大哥F-150一样，选择单排、短双排、长双排三种布局，适合家用和商务的不同需求。它最多有一个6英尺长的背斗，尾板放平的话，还能达到8英尺装载美国最常见的建筑材料(4英尺宽，8英尺长的木板)；最大牵引力也有7500磅，对于大部分拖车来说已经足够了。

随着皮卡和SUV车型在美国的持续走强，福特的战略继续向这个方向倾斜。福特已于2019年停止在美国生产所有汽车。相应的，野马、野马Sport等SUV车型也相继推出。与此同时，去年年底，一款紧凑型皮卡——翼虎首次在美国市场上市。

虽然翼虎的身材比游侠小不了多少，三围是5072/1844/1745mm，只比游侠的5370/1918/1884 mm略小，但它是承载式车身，底盘和紧凑型SUV福特锐界共用，能力确实削弱了不少——游侠标配2.3T最高可拖7500斤，而翼虎需要高配2.0T四驱主推的2.5混动只有可怜巴巴的2000斤的阻力。后斗和后斗的差距更大。小牛的后斗只有4.5英尺长，拉4x8肯定不行。

显然，Maverick是一款纯粹针对家庭场景的皮卡。它的定位更像是在澳洲流行多年的Ute轿车。重要的是它的外形和开放式后斗，不是用来干粗活的。

与几乎同时期上市的另一款紧凑型皮卡现代桑塔克鲁兹相比，翼虎的牵引力较弱(桑塔克鲁兹搭载2.5T，可牵引5000磅，标配2.5自吸也有3500磅牵引力，可牵引一辆紧凑型房车)，但后斗比对手长半英尺，后斗打开时可以放下山地车和冲浪板，它也有

其实小牛上市后的市场表现确实不错。翼虎的官方起步价仅为2.2万美元，虽然目前美国汽车供应链存在瓶颈，但在翼虎终端价格上再加1万美元，确实是破纪录的短缺。即使加价这么高，翼虎现在也能做到月均6000多辆的销量，曾经接近1万辆。涨价幅度和销量都是现代圣克鲁兹的两倍以上。

那么究竟为什么小牛弱鸡卖得这么好呢？经过一天的深度试驾，答案非常明显。

可以说，翼虎在外观和内饰设计上是一款成功的车型，驾驶品质也相当不错。

翼虎虽然是一款基于SUV的承重皮卡，但并没有像现代的圣克鲁兹一样采取流线型的外形设计，依然以硬朗的线条为主要风格。整体风格与大哥F-150和二哥游侠一致，很厉害。从外面看，它更像是F-150的缩小版，而不是夏普皮卡兄弟。

翼虎的内饰也很有想法。车内大量使用了直线条，使“硬汉”的定位保持一致，但同时又不乏设计感——其整个内饰采用黄棕色和蓝灰色的对比色搭配，空空调出风口、门把手、中控储物台与座椅靠背颜色保持一致，与其他部位形成鲜明对比；线条由大量的直线和圆圈组成，还有很多像把手处故意断开的有趣设计。整个设计既简洁又充满活力。

就前排乘坐体验而言，坐姿比一般紧凑型SUV更高，头腿更舒展，座椅乘坐舒适，视野好，中控也有充足的储物空。

美中不足的是后排空相对有限。以我1.86米的身高，前排调整到位后，后排腿部没有空间。当然，就这位车主作为年轻消费者的定位而言，并不是太大的问题。

动态性能也让福特放心。

它的底盘很扎实，小细震动感觉不到。过大沟的时候，悬挂也能托住车身，动作慢，但是有一种稳重厚实的感觉，没有任何多余的弹跳。

隔音方面，虽然对路面噪音和环境噪音的控制只是紧凑型SUV的水平，风噪稍高，但这套混动系统确实太安静了，高速巡航时根本听不到，但在城市道路上，往往会切到纯电驱动。

虽然在山路上劈砍弯根本不是皮卡的强项，但至少在面对一般的转弯变道时，这款车的姿态很稳，让人很有自信。而且它的转向手感也是轻松和稳定的良好平衡。

相对的短板就是这款车的动力性能。这款搭载双电机混合动力系统的2.5升阿特金森循环自然吸气发动机已经在福特蒙迪欧混动车型上使用多年。虽然现在动力加强了，最大输出达到193匹，但是提速能力还是不强。最好是轻油门超车。当然，这也带来了出色的油耗表现。虽然是紧凑型皮卡，尺寸已经是中大型SUV的水平，但依然能做到百公里7升以下的油耗，在当前油价高企的背景下显得尤为可贵。

我还特意深入尝试了这款车配备的L2自动驾驶系统。虽然福特的CoPilot 360系统受关注度远不如很多竞争对手，但是在同级别的自动驾驶辅助系统中非常有用。高速行驶时，遇到大弯道也能很好的完成转向，在连续弯道中会一直保持方向盘偏转，不像有些L2系统会一直逼近一条侧路线，然后修正方向；遇到堵车时，即使速度完全降为零，也能顺利重启加速；其他车堵车的时候，处理的很适度。

对于美国最常见的高速通勤场景，性能已经非常接近早期版本的特斯拉Autopilot，足以减轻不少驾驶负担。当然，对于高速匝道、开阔道路、两路合一等相对复杂的场景，与自动驾驶还有相当大的差距。

结论:

经过一天的体验，我对这款皮卡的整体印象有了很大的改观。诚然，它确实拖不动房车，也拉不动大东西。携带东西的实用性可能比不上大型MPV，但是看着坐着开着用着都让人放松舒适，真的很讨喜。有这么好的销售业绩并不奇怪。

文|鱼不是鱼。

射|鱼不是鱼