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故事从好吃又不贵的香蕉开始。

在中国的超市里，从世界第一香蕉出口国厄瓜多尔买一公斤香蕉要多少钱？

爆发前一般需要4-5元左右。

要知道这些香蕉需要从南美穿越16000多公里的距离，光是运输就需要一个多月。极低的集装箱运输价格使香蕉成为世界上最大的新鲜水果。

香蕉的故事也可以说是全球航运的缩影。大部分人都习惯了低运费带来的便利。

然而，自疫情爆发以来，全球海运成本开启了疯狂涨价模式。短短一年时间，运费涨了十倍。

中国是直通车。侯雨桐画了一张地图。

为什么运费会飙升？全球供应链陷入了怎样的危机？这种情况会持续多久？全球集装箱航运和物流巨头马士基(中国)有限公司总裁延斯·埃斯科伦德(Jens Eskelund)近日接受中新社直通车专访。

现货运费上涨了10倍。

随着疫情的有效控制和国际市场的逐步复苏，欧美企业急于补充因疫情而耗尽的库存，航运业务需求持续上升。

但与此同时，跨国工厂开工率不足，国际码头停工，上演史诗般的拥堵。最近几个月，数万个装载进口货物的集装箱滞留在美国港口，大量船只在港口排队等候数周。

由于全球供应链运作混乱，可用运力跟不上贸易需求，导致集装箱无法正常流通，海运价格飙升。

根据物流平台Freightos的数据，从中国运输一个40英尺集装箱到美国西海岸的运费在去年8月曾一度达到2万美元。截至1月14日，这一数字回落至14600美元。虽然低于夏季高峰，但仍是疫情前的10倍以上。在全球爆发前的2020年2月，这个价格在1200美元左右。

航运不畅已经成为一个土地问题。

图片:照片由受访者提供

糟糕的运输暴露了供应链中深层次的问题。

闫慈认为，全球供应链受阻，市场供需失衡是运费上涨的直接原因。此外，船舶码头运营效率降低、船舶和集装箱租赁成本大幅上升、向客户提供供应链替代解决方案的成本增加等因素也推动运费上涨。

但他指出，这里所说的运价是现货运价(三个月以内的短期运价)，马士基目前的大部分货物(超过64%)都是按照签订的长期合同运输的。“我们与客户达成的运价在合同期内是稳定的，不受市场波动的影响”。

事实上，严慈表示，糟糕的供应链现在很大程度上已经成为内陆运输的瓶颈。

他指出，港口周转效率下降，导致集装箱进出速度慢，船舶延误。但是，端口的效率受到劳动力不足、收卡不足、存储不足等因素的拖累空。

以用工荒为例。在疫情和通胀的双重夹击下，一些国家的失业率和辞职率再创新高。用工荒体现在供应链各个环节的系统性缺人。例如，没有足够的卡车司机来运输货物；没有足够的工人装卸货物。

现在很多港口堆场密度极高，卡车到了也只能挖出一个集装箱来装。可想而知效率有多低。

严慈指出，最严重的是美国西海岸的洛杉矶和西雅图。集装箱等待时间长达4周，北欧和亚洲港口不同程度的延误，使得原本设计的12周循环需要13甚至14周才能完成。

不仅如此，港口运营的中断还会产生一系列的连锁反应。比如美国西部湾区返回亚洲的船只延误，会影响到开往欧洲等地区的船只，这些船只又晚点到达，再次形成负循环。

中国港口平稳运行。

严慈表示，与海外港口拥堵和空集装箱滞留现象形成鲜明对比的是，中国港口运行平稳有序。

在严慈看来，中国的港口运营效率极高，不仅广泛应用新技术，而且重视加强与港口生态系统各方的合作。正因如此，在疫情期间，全球贸易的重心都在中国，即使货运量剧增，中国的港口依然保持着秩序。

“可以说，中国拥有世界一流的港口体系。”

一方面，中国制造业在全球产业链中占据重要地位。中国及时有效控制了疫情，复工复产速度超出预期。另一方面，随着全球经济复苏，欧美对亚洲产品需求激增，进口补库需求旺盛。因此，大量商品不断从中国流向海外，支撑着不断增长的贸易量。

短期难以言喻的改善

海运费飙升会对全球贸易产生不利影响吗？

在严慈看来，在资本支出周期稳定、需求强劲、工资上涨的预期推动下，2022年全球经济发展前景仍在改善。2022年，补货需求将继续支撑国际贸易。

与此同时，持续的新冠肺炎疫情、低迷的劳动力市场、尚未恢复的供应链、不断上涨的物价和政府财政支持的减少将对全球经济造成巨大压力，可能导致需求降低并抑制贸易增长。

近期数据显示，美国去年12月CPI上涨7%，通胀率创近40年新高。

严表示，供应链的压力在今年第一季度不太可能明显改善，这种情况可能会持续到中国农历新年之后。此外，在北美，这种情况很可能会持续更长时间。

严慈强调，马士基通过各种运输方式，包括海运、铁路运输、空运输等，提供端到端的物流解决方案，以应对供应链的挑战。

如何顺利出货？

图片:照片由受访者提供

航运不畅给国际贸易的复苏带来了破坏性的影响。应该如何疏通海上贸易大动脉，畅通国际供应链？

严慈直言，“关键是要建立供应链的柔性，降低波动性。”

他说，很明显，目前的供应链还不足以抵御疫情的干扰。国际贸易体系需要直观透明的数字供应链。一方面需要科学规划和系统优化；另一方面，它需要建立一个缓冲区来应对任何不确定因素。

此外，严慈还认为，供应链瓶颈导致有效运能不足，造成市场缺箱、缺舱、运价上涨现象的另一个因素是结构性问题。

在过去的10-15年里，海洋产品变得极其同质。然而，2008年金融危机后，同质化问题导致运营商专注于短期运价优化。因此，供应链中的所有参与者都过于关注业务流程中的成本管理。

这种策略在各个环节运行顺畅的情况下是有效的，但在供应链承压的情况下就面临挑战。疫情发生前的十年，集装箱船公司平均利润率不到2%，运费远低于运输成本。

航运公司因为竞争的压力正在投资更大更贵的船，这些船只有在装载率达到95%时才能收支平衡。这也促使船公司和货主采取投机性的合作模式，使得运价面临巨大的下行压力，结果降低了供应链的灵活性和韧性。因此，如果出现像新冠肺炎疫情这样的黑天鹅事件，就没有多少缓冲空间空。

闫慈表示，希望各方能够从目前的情况中吸取教训，更希望减少运费的波动，获得更稳定的收益。市场的剧烈波动使得公司很难做出长期的投资决策和计划。

“虽然会付出一定的代价，但会给外贸企业带来巨大的长期收益。”他说。

来源:中国是直通车。