澎湖空难事件(澎湖空难灵异录音)

2002年5月25日15时08分，中华航空公司空611航班，一架波音747-200飞机，从中国台北机场起飞，目的地是香港。该航班将穿越台湾省海峡，总飞行时间1小时40分钟。

机上有206名乘客和19名机组人员。除了一名新加坡乘客和一名瑞士乘客外，其他乘客都是中国公民。当时，海峡两岸尚未实现三通，许多台湾省人去中国大陆都要经过香港，所以香港和台湾省之间的航线非常繁忙。

在波音747家族中，747-200已经是很老的机型了，而负责611航班的是一位老爷爷的飞机，早在1979年8月2日就投入使用，机龄22年零8个月。华航已将飞机低价出售给泰国某航空空公司，待飞机从香港返回台北后再移交。

飞机于15: 08起飞，开始在台湾省海峡空上爬升。5点16分，台北飞控中心指示航班爬升到35000英尺(10668米)的高度，这是空管与航班之间的最后一次通话。

5时28分，611航班在爬升至10640米左右时，突然从控制中心的雷达屏幕上消失。空中交通管制员打了一个紧急电话，但没有得到回应。

乘务员意识到611航班可能会发生事故，立即报告了这一情况。大规模搜救行动随即展开，1000多人出海参与搜救。61号航班最后失踪的地方是在台湾省海峡澎湖列岛东北约42公里，距离台湾省岛海岸约55公里。

搜救直升机首先到达目标区域空，发现海面漂浮着大量飞机残骸，确认611航班已经坠毁。事实上，飞机残骸分布广泛，一些纸质文件甚至落在了100多公里外的台中。

华航的安全记录一直很差，据说每四年就会发生一次重大事故。在此之前的1994年和1999年出现了严重的困难。到2002年，这个障碍还没有被跨越。

搜救船只赶往出事海域，开始打捞。他们希望找到幸存者，但最后的结果让所有人失望。搜救人员只能从海里打捞出一具又一具尸体，船上225人全部遇难。

一架大型客机为什么会突然坠海？事故发生前飞行员与地面塔台的联系是正常的，飞机似乎是在一瞬间坠毁的。

空难熬了一个星期后，很奇怪的事情发生了:

家住台湾屏东的张先生，在华航罹难者“头七”前一天的5月30日，打开一直关机的手机，收到这样一条语音信息:

先是一个时间信号:“发出去，周四，5: 21”。

然后有一个人哭了。大约十秒钟后，男子用台语说了一句“我不想待在这里”和一连串的抽泣。然后他又哭了十秒钟，最后他听到了“不，我不想死，我不想死在这里！”还有“我怎么会死在这里！”声音结束。

张先生不知道声音是从哪里来的，也不认识声音里的人，就把录音给了一个朋友分析，这件事就传遍了台湾省。连死者的亲友都认为录音中的男子是在灾难中死去的空的父亲朋友。

这个发音是灵异还是恶作剧不得而知。空艰难的侦查不能靠这些。调查人员首先检查了当天的雷达记录，并有了新的发现:雷达记录显示，611航班在坠毁时从一个大点分裂成四个小点。也就是说，飞机突然从完整分裂成四个大结构，最后坠入大海。

飞机解体最有可能的原因是爆炸，包括飞机内部故障和故意携带爆炸物登机。

如果是飞机内部故障，调查人员想起了另一个空难点，1996年TWA航班空800 空难点。800航班也是波音747，在起飞和爬升阶段没有任何征兆就解体了，当时也是天气炎热。

两个空的困难如此相似！

800航班失事原因是电缆设计问题，火花引燃机身中央油箱，导致爆炸解体。

611航班是因为同样的原因坠毁的吗？我们必须在机身中央找到油箱的残骸。

打捞人员小心翼翼地从海面打捞起每一块飞机残骸。空灾难发生48天后，他们终于在海底找到了中央油罐，随后将其打捞上岸。

然而，检查结果让他们失望了。中央油箱没有爆炸和燃烧的痕迹，所以油箱起火不是611航班坠毁的原因。

船上还有其他爆炸物吗？调查人员检查了残骸和遇难者遗体，没有发现爆炸产生的烟雾痕迹。他们判断飞机是直接解体的，没有爆炸。

为了找到真相，调查人员利用已经打捞上岸的机身前、中、后部残骸，结合打捞位置、重量、形状，用专门的计算机程序进行模拟。

从仿真中得出一个关键结论:飞机尾部最先与机身分离，即问题出在飞机尾部。

对残骸的调查也有了重要发现。位于飞机尾部的一块碎片可能是整个空艰难调查的突破口。

这个碎片的断口相当平整，机身解体时的拉扯绝对不可能产生这样的断口。这种断裂只有一种可能，那就是金属疲劳。

这片碎片上还有一排垫子，相当于衣服上的补丁，说明这里进行过维修。

死机是因为维护不当吗？调查人员翻遍了维修档案，在1980年2月发现了这样一条记录。

当时飞机投入使用仅半年。在香港启德机场降落时，飞行员的失误导致飞机尾部擦着地面，损坏了尾部的一块皮肤。

根据波音公司的维修规定，如果蒙皮被划伤，必须更换整个蒙皮。华航的维修人员第二天就做了临时修理，但他们偷工减料——只是用一块与受损蒙皮面积相同的铝板盖住。

经过三个月的永久修复，整个皮肤没有被替换。而是将划痕磨掉后，继续覆盖原来的铝板补丁。但维修人员在记录中写道，维修要按照波音公司的维修指南进行。这次维修也犯了一个错误，把固定补片的铆钉打在了划伤的位置，造成了进一步的损坏。

22年，后续维修人员被这个维修记录误导，没有进一步检查。该飞机累计飞行超过20000次。每次起降，没有适当维护的飞机尾部被反复拉扯，导致金属疲劳，损伤从肉眼看不见变得越来越大。

事故发生时，铝板下的裂缝至少有2.3米长。研究表明，如果飞机裂缝超过1.5米，就可能发生事故。

5月25日，飞机起飞后进入爬升阶段，机舱再次增压。过了很长一段时间，机尾受损部分终于裂开，机尾脱落，机舱像气球一样爆裂，导致飞机解体空。

既然是维修失误造成空困难，就要找出责任人。两年前负责处理器尾部的前华航工程师孙继昌早已退休，大家都去了美国。

2006年4月，检方用录像系统讯问孙继昌。孙继昌正式承认当年犯了维修错误。空在最终完成之前，很难进行调查。

考虑到起诉时孙继昌已经84岁，检方判处其有期徒刑二年，缓刑五年。孙继昌于2012年5月27日在美国逝世。

其实孙继昌一个人扛不了这个锅。在过去的20年里，华航有很多机会弥补这个错误，包括每隔几年的内部例行检查。但都被粗心的维修人员一次又一次的遗漏，最终导致了这场悲剧。