什么是航线与航班的区别(航线和航班)

1934年中国国际航线发展急剧加速，尤其是2014-16年连续三年保持两位数增长。其中，特点很有意思:一是宽体客机飞行6小时以上的远程国际航线座位数显著；二是国内准一线城市之间的直航(荣坤山雨夏航韩宁青香等。)和国际一线城市异军突起；第三，中型航空公司空的宽体飞机已经投入运营，民营航空公司空也开始采购宽体飞机；第四，长途低成本模式再次出现(昆明-向鹏莫斯科)。

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对此，业界的评价大相径庭。支持者认为，中国国际航线的爆发是国际业务拓展和国民消费能力增强的必然结果，值得继续鼓励；反对者认为，这次爆发是在政府补贴和油价走低的基础上的大跃进。一旦外部条件发生变化，实力较弱的航空公司空将不堪重负，部分航线难以为继。

笔者认为，中国航空空公司发展国际航线无疑是民航未来发展的正确方向。航空公司空公司在考虑这个问题时，会算经济和政治的账。大部分航空公司空公司已经做出了自己的决定，而一些即将做出决定或者机型尚未定型的公司，不妨考虑差异化竞争策略。

一.经济账户

经济账的核心考量是盈利模式。宽体客机飞远程航线的特点是总成本高，单位成本低。路线越远，这种特征越明显。经过多年的探索，世界各大航空公司空在远程国际航线上逐渐找到了“两舱创收，经济提振人头”的盈利模式。对价格敏感、对时间不敏感的经济舱旅客可能会被边际成本极低的“蹩脚中转”分流，所以即使是直飞的定价也不能太离谱，而对时间敏感、对价格不敏感的高端旅客更喜欢舒适的旅行体验，所以需要给予优质优价的服务。这使得中国的大型航空公司空公司不得不按经济规律办事。一方面，他们要建设自己的主要运营基地，设计飞行波，提高中转效率；增加国内重点航线的班次，增加代码共享，创造更多的中转机会，最终达到提高国际航班客座率的目的。另一方面，优先服务高端旅客，打造有吸引力的常旅客计划，不断加强客舱和地面的硬件设施和软件服务质量。另外，国航空发现只在国内营销不行，只在海外华人圈营销也不行，只好走国际航线，甚至探索“外-内-外”的中转市场。目前，三大航空公司独立基地的国际航线网络已经做出了一定的特色，规模效应逐渐显现。但是这些工作都需要投入巨额的真金白银，见效慢，对于中型航空公司空的运营来说是一个巨大的挑战。直到今天，即使是经营有方的厦航空，在经营中美航线时也是压力巨大。所以中型航空公司空公司需要找到适合自己的盈利模式。

经济账第二考虑的是航权的价值。由于国家之间的双边或多边运输协议的限制，某些两个城市之间的国际航权不会分配给太多的承运人。“一国一家”或“一国两家”较为普遍，且极具排他性，而一线对一线黄金路线的竞争变得激烈。所以，如果一家中型的航空公司空公司能够争取到一条黄金航线的宝贵航权，也是值得一试的。最明显的例子就是HNA的“京多伦多”，2009年油价高企、经济低迷时开通。当时，只有A340可供HNA飞行，因此最初的运营困难可想而知。到目前为止，这条航线已经是HNA含金量最高的国际航线。但是，吃过苦头“占坑”的代价很大，中型航空公司空公司需要慎重权衡。

经济账的第三个考量是综合价值。宽体飞机的运行保障工作量是窄体飞机的数倍。在初期运营之前，需要进行大量的人员培训，这对于专业人才相对匮乏的中型公司来说是额外的负担，甚至可能是以降低现有机队的利用率为代价的。宽体客机可执行的航线远不如窄体客机，有可能在主基地外的机场“工作”，成本会更高。而且一条孤立的航线即使盈利，对公司整个网络的贡献也不是很大，从外地到主基地的中转航段往往不盈利。也就是说，国内很多准一线城市的国际航线是国外航空空公司飞的主要原因。当然，中国航空空也参与准一线城市的国际航线，这就涉及到以下话题——政治账。

第二，政治账户

如今，“做强做优做大民航”的理念已经深入人心。为了争取相对有限的空中空资源，地方政府补贴新开航线成为标配。基本上三线城市补充国内航线到一二线城市，单个航班一万或者十万左右，准一线城市补充国际航线到国外枢纽，单个航班标准一百万。在这种情况下，依靠政府补贴来弥补损失，要么将宽体客机放在主基地之外(重庆-悉尼，原温州-罗马)，要么在途中增加一个经停站(广州-武汉-旧金山，成都-沈阳-温哥华)，就成了一种选择。这时候航空空公司其实算的是政治账，而不是纯经济账。

准一线城市通过补贴吸引航空公司空公司开通长途直达国际航线，无疑会分流客源，对三大航空公司的枢纽战略产生负面影响。而且如上所述，把宽体客机的运力放在主基地之外，会产生额外的成本。所以三大航空公司其实并不热衷于这种补贴航线，或者不得不将国内航线与国际航线联姻，修改航班号来应对，比如深圳-北京-洛杉矶。当地政府也逐渐意识到，一涉及到外航，就会遇到一停就退补贴的尴尬局面。那么最终的解决方案就是干脆集中资源，大力扶持一家地方航空公司空公司，促使其购买宽体客机，坚持国际直航。此时的政治账已经超越了一家航空公司的盈亏层面，而上升到了是否将公司发展与某个城市捆绑的层面。

政治考虑自然深深影响着飞机的选择和布局。一架技术先进、布局豪华的全新宽体客机，将成为航空公司空公司乃至所在城市的“旗舰”，而一架不是最新型号、可能是二手、高密度全经济舱布局的宽体客机，势必降一个档次。所以飞机的选择和布局，从单纯的经济账变成了政治账。如果一款车型要在中国组装或者合作生产，在选型上是否要考虑，也属于政治账的范畴。

第三，可行路径

谈完经济账和政治账，读者可能会问，航空公司空应该如何发展远程国际航线，相应的宽体客机应该如何选择？

其实大部分航空公司空公司都已经做了决定。三大航空公司不出意外将遵循“强化枢纽、提高中转效率、两舱创收”的思路，以国际主流航空公司空为主力展开竞争，即“经济账>:政治账”。从飞机选型来看，航程远、座级大的B777-300ER基本是主力，典型的三舱布局，A330-300为辅，新一代的B787和A350将逐步取代老飞机。

海航的情况稍微复杂一点。一方面，在北京和上海，海航无法与国航和东航竞争，国际航线含金量不如这两家。它只能试图“巩固现有，争取更多”，其特点是“经济账>:政治账”；另一方面，在Xi、重庆等地，HNA及其子公司积极响应政府需求，开辟长途国际航线，其特点是“政治账>:经济账”。从飞机选型来看，是为了避免350座以上的飞机，未来将以B787为主力，而A330将转移到旗下其他公司。

地方国有航空公司空公司，尤其是三大航为股东或参股的航空公司，面临着一个两难的选择。据说这些公司要配合母公司的枢纽建设，以窄体客机为枢纽，扎扎实实地运送客户。但地方政府也是他们的股东，他们的诉求不能不回应。所以最后的结果要么是作为妥协，引进几个宽体客机飞长途国际航线，即使营收压力大也能撑下去，比如厦航；要么顶住地方政府的压力，坚定执行母公司的枢纽发展战略，比如深航，但这可能会让政府转而支持其他公司。

近年来，各民营航空空公司的宽体客机采购也被提上日程。但由于自身实力和市场竞争的压力，有可能经济账和政治账都不划算。那么每个公司都应该认真考虑在发展长途国际航线上是否有必要走差异化路线。

最近国际航空空行业有两条新闻值得关注。一个是新航空旗下的酷航正式与虎航合并，继续降低成本航线。酷航运营长途航线使用的B787座位最多时达到了375个(787-8为21J+314Y，787-9为35J+340Y)。另一个是亚航X首次开通了吉隆坡-大阪-檀香山陆璐的航线，未来可能会飞往美国西海岸。亚航X运营的A330-300现在有377个座位(12P+365Y)，该公司还预订了A330neo和A350。两家公司在飞机选型上都考虑新一代宽体飞机，在布局上则选择高密度经济舱和少量高端经济舱。可以说是英雄所见略同。

因此，笔者认为，在油价保持低位，新一代宽体客机交付量逐渐增加的时代，远程国际航线的盈利模式未来很可能会发生革命性的变化，不再是单一的枢纽运营模式，曾经让很多公司毁于一旦的远程低成本模式将会复活。(当然，全商务舱运营模式也有可能再生，但不会成为主流。)已预订或考虑引进宽体客机，但尚未确定运营模式的国内航空公司空，不妨考虑国际长途低成本模式，以二线或准一线城市始发的休闲航线为主。而且地方政府也应该做深入的研究，把补贴预算用在更有可能持久的路线上。

四。宽体客机的选择

飞长途国际航线，自然涉及飞机选型。

第一个问题是以B787和A350为代表的新一代客机还是以A330为代表的现有客机？其实精明的飞机厂商早就算清楚了，从飞机定价方面基本锁定了杭空公司的利润上限。无论是采用成本较低但油耗较高的传统车型，还是成本较高但油耗较低的新车型，杭空公司最终都会发现，折现后的利润值几乎是一样的。所以航空空公司还是要看自己的国际航线计划表来确定选型。

第二个问题是如何引入。一般来说，航空公司空倾向于拥有自己的旗舰飞机，而不是将其用于商业租赁。但在如今宽体飞机的跨代更新期，即使是价格略高的运营租赁也是一种选择，甚至二手宽体飞机也可以作为很好的过渡。

第三个问题是如何选择机舱的布局和设备。其实上面笔者已经提到，高密度的经济舱加上少量可以120度放平的超级经济舱座位，是一个值得考虑的方案。此外，客舱娱乐系统的选择也需要谨慎。现在IT技术日新月异，任何系统都可能在2-3年内过时，这与飞机更新换代的周期相差甚远。很可能出现的情况是，客舱娱乐系统无论从可操作性还是内容上都无法满足旅客的需求，旅客在长途旅行中有消磨时间的刚性需求。在这种情况下，在空安装上网系统，并留下通用接口和充电插座，让乘客自行接入设备，航空公司也可以获得额外的费用，是最高效的方案。然而，在智能手机日益取代平板电脑的时代，有必要说服该局解除飞行中使用手机的限制。

在变革时期，租赁公司，尤其是国内的租赁公司，在涉足宽体飞机租赁业务时，需要慎重考虑。宽体客机和窄体客机就像郊区的三层别墅和市区的两居室学区房。前者风格鲜明，总价高，变现能力明显较差；后者平淡低调，总价低，但流动性更好。因此，租赁公司介入宽体飞机商业租赁的经营风险远大于窄体飞机。在对首个租赁期进行定价时，必须充分考虑现有飞机的风险溢价和资产减值因素，不能将传统的窄体机价格战引入宽体机。或许，中国从飞机租赁大国跃升为强国的秘诀就在于宽体客机业务。

宽体飞机是发展远程国际航线最关键的环节，而飞机制造商在宽体飞机上互不相让的R&D战争是导致所有飞机资产发生变化的“蝴蝶翅膀”。所以航空公司空公司和租赁公司一定要看穿其中的玄机，在宽体飞机的购买和国际远程市场的开拓上综合考虑，量力而行。(本文首发于《航空空租赁与金融》)