中国北极科考站(5个南极科考站位置)

中央纪委国家监委网站王雅静

11月5日，中国第38次南极科学考察队首批154名队员乘坐“雪龙”号极地科学考察队从上海出发，奔赴南极。(自然资源部中国极地研究所供图)

中国南极昆仑站，中国首个南极内陆考察站。(自然资源部中国极地研究所供图)

本月，中国第38次南极科学考察正式拉开帷幕。11月5日，“雪龙”号极地科考破冰船率先从上海起航前往南极；刚刚结束北极科考的“雪龙2号”随后将立即出发。之后，“双龙”号将加入南极，共同开展科学研究。这是继第36次南极科考后，中国两艘极地科考破冰船第二次组成编队，携手“探极”。

神秘的极地是影响全球气候变化的重要区域，也是气象、陆地、海洋、生物等科学研究的天然实验室。极地考察能力凸显一个国家的科研实力和综合国力。

作为世界上少数几个能够在极地独立进行科考并设立科考站的国家，中国自1984年首次踏足南极以来，短短30多年间，从无到有建立了日益完善的极地立体监测体系，形成了陆海空立体格局，开创了“两船六站一基地”(两艘极地考察船、六个极地考察站、一个国内基地)的极地考察保障格局。

南极的“中国城”

它既智能，又配有生活、科研、医疗设施。

11月，中国极地考察国内基地上海的码头有点冷。日前，中国铁建工程集团有限公司(以下简称中铁建)工程师张健在这里登上“雪龙”号，与28名同事一起前往南极。作为有着十几次南极科考经历的“老兵”，张建和同事此行的目的是在南极“修房子”:为了让中山站更加现代化，他们将完成天线基础、储油扩容系统、供电系统等设施的建设，并对老旧的发电楼进行改造。

极地考察站是科学家工作的基地，也是他们在极地的家。目前，中国在南极有四个考察站，分布在不同的地理区域，有不同的科考目的。

中山站建于20世纪80年代，是中国最大的南极考察站。如今，这里就像一座被白雪包围的“小城”:有20多个建筑单元和设施，包括综合科研楼、越冬宿舍楼、主发电楼等。、蔬菜大棚、直升机停机坪、医疗室、健身房等设施一应俱全。宿舍楼配有先进的取暖设备，室温常年保持在24℃。房间配有24小时冷热水供应和互联网，打国内电话也很方便。温室可以抵御14级大风。一楼可以种菜，每个月可以生产60公斤左右的新鲜果蔬。二楼玻璃走廊可达，在这里可以欣赏茫茫白雪中的绿意。

然而，当张健第一次来到中山站时，他所能看到的却是另一番景象:简陋的集装箱铁屋被冰覆盖，屋顶漏雨，桌子是用边角料拼凑而成的。2002年，南极科考站开始大规模拆旧建新。此后，年复一年，张建和的同事们把中山站建成了一个永久性的科研基地，建筑面积达5800平方米。

极地科考专家魏文亮曾说，“在中国建一个10万平方米的建筑，并不比在南极建一个几千平方米的科考站难。”前几年极地施工缺少大型机械设备，很多工作都要手工搬运。中国铁路建筑工程公司的工人王钟说，他和他的工友们不得不依靠手工劳动来平整一座小山丘。极端的工作条件，如狂风、极寒、暴雪、冻土，使得一些简单的工作难以完成。但是在一群不怕吃苦的工人面前，困难催生了很多新技术。混凝土在极低温度下无法凝固，工作人员通过管道内部电加热、外部保温、添加专用防冻剂等手段成功浇筑，还摸索出了“超低温混凝土浇筑法”施工工艺。在南极复杂的地形上钻孔时，每钻一个就必须重新调整钻机的角度。工人们改进了不受温度和地形限制的“万能钻机”，不仅提高了钻孔速度，而且提高了精度。

得益于强大的基础设施实力，目前长城站、中山站等考察站都颇具规模。如今，南极考察站正在向智能化、自动化方向发展。长城海洋站的验潮站距离位于青岛的国家海洋局北海预报中心有千里之遥，但站内的观测数据可以通过卫星实时传输到国内。北海预报中心的工作人员可以坐在电脑前实时查看长城站无冰期的潮汐观测数据，完成实时监测。

涵盖“海陆空”的立体保障装备种类越来越多，中国元素越来越多。

每次去南极，“雪龙”号都会带很多东西。这次是一批“中国制造”的设备，包括装载机、耐低温极地光伏发电设备等。，随船去了南极。

锋利的工具能做好工作。近年来，在越来越先进的新设备帮助下，我国极地科考建立了“海-陆空”的立体格局。

在海上，破冰船作为运输和承载的手段，其综合能力也在不断提高。2019年7月，继“雪龙”号之后，中国极地考察队迎来了第二艘破冰船——“雪龙2号”。当年10月，“雪龙2”号与“雪龙”号共同执行中国第36次南极科考，首次实现“双龙探”。

“龙雪2号”是中国建造的第一艘极地科考破冰船，也是世界上第一艘具备双向破冰船能力的破冰船。凭借其超强的破冰能力，可以将更多的科研设施和物资运送到南极边缘冰区和南极大陆，许多以前无法进入的海域现在都可以进入。

在陆地上，各种耐低温、抗风的车辆组成陆地车队，为物资运输和冰盖探险提供保障。广中山站有30多辆。亚视“南极2号”被工作人员称为“南极巴士”，控制系统等核心部件100%国产化。该车生产单位贵州展阳动力重工有限责任公司负责人陆谦介绍，“南极二号”车体装有类似坦克的履带，耐磨性高，两栖性能强，可在-41℃的低温下启动。车厢配有空调制系统和新风系统，科研人员在室外工作不会被冻死。

"我们应该依靠中国工业化的快速发展来推进我们的工作."中国极地研究所相关负责人表示，“在极地科考中，中国元素越来越多，越来越多类型的设备，从车辆到发电设备到材料，都是中国生产的。我们还有移动科考站，都建在雪橇上，是专门为南极设计的设备，都是中国生产的。”

2017年，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”加入极地科考装备队。从此，极地研究进入了“航海空时代”，极大地提高了我国在极地开展科考、运输和救援的能力。当年1月，“雪鹰601”从中山站起飞，4个多小时到达1000多公里外的昆仑站。在此之前，科考人员乘雪地车从中山站到昆仑站需要近20天的时间。

随着科研条件的日益完备，观测取样范围扩大，现场科研能力提高。

中国极地科考队每次出征，都承担着不同的科考任务。南极考察的重点是海洋区域。

科研人员将关注全球气候变化，开展大气成分、水文气象、生态环境等科学考察。，并对南大洋微塑料、海漂垃圾等新型污染物开展监测任务。

在恶劣复杂的极地环境中，科研成果离不开先进科研设施的支持。中国事业部极地研究所副所长陈柳林(待定)坦言，近年来，中国极地科研无论是在科研监测规模、技术手段、参与任务的科研人员比例，还是管理模式等方面，都取得了长足的进步。“从南极巡天望远镜AST3-2到大气激光雷达，再到水下机器人和冰探测机器人...先进的技术和设备越来越多地应用于基地。我们研制的无人冰站可以直接扔到浮冰上，随着海冰的漂移，可以实现一年以上的长期无人观测。即使在漫长的极地夜晚，它仍然可以观测到各种参数。”

在众多的科研设备中，采样工具在科学研究中发挥着重要的作用。南极冰芯具有重要的科研价值，但要钻透厚厚的冰盖取出来并不容易。目前，中国拥有深冰芯钻探的“三大钻探”——深冰芯钻探系统、冰架热水钻探和冰下地质钻探，钻探深度超过100米。凭借这一实力，中国成为国际冰芯科考组织的重要成员。

2019年，第36次南极考察使用破冰船龙雪2号配备的22米长活塞采样器，在极地获得了18.36米长的海底沉积物样品。这是中国首次在南大洋获得如此长的沉积物样品。作为一艘科考船，“龙雪2号”不仅设立了许多专业实验室，还配备了许多高科技设备:自动定位系统，可实现长期原位采样和测量；月池系统从主甲板垂直通向海底，使其有可能在大面积的浮冰中运行...

中国第38次南极科学考察队首席科学家助理兰木生，先后参加了9次南北极科学考察。穆圣说:“我的研究方向是极地海洋生态调查和观测监测技术的研发。我在极地探险的大部分时间都是在“雪龙2号”上度过的。‘龙雪二号’完备的实验室设施和先进的科研设备，极大地提高了我们的现场科研能力，现在我们的观测和采样的生物覆盖面也大了很多。”

陈柳林介绍，在极地科考站，站内的实验室也比较齐全。“长城站和中山站的实验室具备了常年开展实验的条件，实验设备日益齐全。以前因为我们条件差，科研人员来这里需要带很多仪器，走的时候再带回来。现在，除了非常专业的设备，我们可以满足研究人员的需求。”

两艘船，六个站和一个基地

目前，我国已成为主要极地考察国家之一，形成了“两船六站一基地”的极地考察保障格局。那么，“两舰六站一基地”到底是什么？他们有什么特点？

“两艘”，即两艘用于极地科考的破冰船——龙雪和龙雪2号。

龙雪是中国第三代极地考察船。它原本是一艘1993年由赫尔松造船厂建造的带有B1级破冰船的破冰船。它于1993年被购买，并被改造成一艘极地考察船。它于1994年首航南极洲。极地科学考察长167米，宽22.6米。它有完整的导航仪器和气象观测设备，工作船和直升机，游泳池，健身房，图书馆和洗衣房。除了极地交通，还可以根据需要为考察队提供全方位立体服务。

“龙雪2号”是中国第一艘极地科考破冰船，由中国自行建造。2019年7月交付。长122.5m，宽22.32m，续航能力20000海里，自持能力60天，具有全球航行能力；可满足无限航区要求，可在极地海洋安全航行，在冰厚1.5m+雪厚0.2m的条件下，以2-3节的速度持续破冰，该船融合了国际新一代科考船的技术、功能要求和绿色环保理念，采用国际先进的首对首双向破冰船设计，具有全回转电力推进功能和碰撞破冰能力，可在极地实现360°自由回转。2019年10月，“雪龙2号”跟随中国第36次南极科考首航南极，与“雪龙”号共同组成破冰船编队，开启了“双龙探”的新时代。

“六站”是六个极地科考站，分别是南极的长城站、中山站、昆仑站、泰山站和北极的黄河站，以及与冰岛合作建设的中冰北极科考站。

长城站位于中国西南极乔治王岛，建立于1985年2月。它是中国在南极的第一个科考站。可容纳60人避暑，25人过冬。主要开展极地低温生物学、生态环境、气象学、海洋学、地质学、地震、地磁、电离层等方面的科学观测和研究。

中国南极中山站成立于1989年2月。它位于南极洲东部的拉斯曼山。可容纳80人避暑，40人过冬。主要开展大气物理、冰雪、大气、海洋、地质、地球化学(陨石)、地理和极地环境监测等科学观测和研究。

中国南极昆仑站建于2009年1月。它位于南极内陆冰盖的冰穹A区。是人类在南极地区建立的海拔最高的科考站。夏季可供15至20人进行科考，主要用于深冰芯钻探和天文观测研究。

中国南极泰山站，2014年2月建成。它位于中山站和昆仑站之间的伊丽莎白公主地。是南极内陆的中继站和夏季科考站，可容纳20人进行夏季科考。该站是中国南极昆仑站科学考察的前沿支撑，也是南极格罗夫山考察的重要平台，进一步拓宽了极地考察的领域和范围。

中国北极黄河站成立于2004年7月，位于挪威斯匹次卑尔根群岛的新奥尔森地区。它是中国第一个北极科考站。可供20至25人开展科考工作，主要开展极地高空大气物理、冰川海洋、生物生态、气象地质等学科的观测和研究。黄河站位于地球北半球极隙区的纬度上，与南极中山站几乎处于同一磁力线的南北两端。黄河站的high 空大气物理观测系统和中山站的high 空大气物理观测系统构成了世界上罕见的极隙区空环境共轭观测系统。

与冰岛合作建设的中国第二个北极科考站——中冰北极科考站于2018年10月正式投入运行。可开展极光观测、大气监测、冰川、遥感等研究，部分建筑改造后可延伸至海洋、地球物理、生物等学科的观测和研究。

“一基地”是中国极地考察的国内基地。

中国国内极地考察基地位于长江口南岸，上海浦东新区曹璐镇五号沟地区。根据规划，基地分为极地考察港口区、极地考察保障区、极地科研考察管理区、极地考察培训和科普教育区四个功能区块。基地水域有唯一的专用码头和工作船码头，分别于2007年和2014年投入使用。陆域内有堆料场、仓库及部分配套设施，为极地考察船舶靠泊、极地考察物资装备设施准备等任务提供了重要保障。(中央纪委国家监委网站王镇整理)