新干线从东京到大阪需多长时间(新干线从东京到大阪需多久)

JR东日本(东日本客运铁路公司)5月8日发布了新干线的新测试车型ALFA-X。预计2030年投入运营，载客时最高时速可达360公里。日媒称，阿尔法-X将成为世界上最快的“子弹头列车”。目前中国高铁最快速度由复兴号列车保持，达到时速350公里。

日本新干线的由来

日本新干线是世界上第一个投入商业运营的高速铁路系统。在日本政府1970年颁布的《国家新干线铁路维修法》中，新干线被定义为“列车在主要区段以每小时200公里以上的高速运行的干线铁路”，这也是所有拥有高速铁路运输系统的国家通行的标准。

日本第一条铁路开通于1872年，从东京新桥到横滨。当时日本政府需要从英国引进铁路技术，英国技术人员根据日本地形陡峭的特点，建议采用窄轨铺设。此后，日本国内铁路一直铺设经济灵活的窄轨。但是窄轨不能满足运行速度的要求。1939年，日本铁道部提出“子弹头列车”计划，修建宽轨距新线，运营高速列车，并开始征地和部分隧道建设工程。后来由于太平洋战争的恶化，这个计划取消了。

到了20世纪50年代，连接东京、名古屋、大阪等日本三大城市的东海道线运输能力已经达到极限，仅占日本铁路总长度3%的东海道线，其客运量占全国总客运量的24%，货运量占全国总货运量的23%。再加上东京成功申办1964年夏季奥运会，迫切需要建设新的高速铁路。

因此，日本国有铁路利用当时子弹头列车计划的剩余设施，于1959年开始铺设新的标准铁路线。这条新线路以新干线命名，这是战前日本子弹头列车项目的名称。1964年10月1日，“东海道新干线”正式通车，最高运行时速210公里。从东京坐新干线到大阪只花了4个小时。以前，东海路上最快的火车行驶同样的距离需要7个小时。

上世纪60年代，由于航空空交通和汽车机动化的发展，日本有很多人持“铁路衰退论”，反对建设新干线的声音一直存在。事实上，东海道新干线运营后已经迅速成为长途客运的主要交通工具。有研究表明，1965年至1971年间，东海道新干线的客运量年均增长率达到16.7%，远高于同期现有线路1%的客运量年均增长率。1970年，建设覆盖全国的新干线网络的讨论日益高涨。当年5月，日本政府颁布了《全国新干线铁路维修法》，制定了全国约5700公里的基本规划路线。

目前日本已有9条新干线通车，连接了日本各大城市，为东京和大阪带来了大量劳动力，大城市的资本也得以流入新干线沿线地区。同时，新干线也促进了城市间的文化交流。这样一系列的级联效应，对二战后日本的经济腾飞产生了直接影响。

新干线0系开启了世界高速列车的历史。新干线0系是日本新干线的始祖，也是世界上第一辆高速铁路列车。0部自1964年东海道新干线通车以来已经服役44年，是产量最高的新干线列车，达到3216辆。它不仅被视为日本战后经济快速增长的象征，也被视为日本铁路的象征。

列车设计由日本国铁技术人员Hideo Shima主导，日本6家重工业共同建造。车体由碳钢制成，平均重量为64吨。0系使用的是——MT200直绕换向器电机，当时日本电动车组最大功率的电机(转速2200转/分)。每辆车配备了四个电机，在平坦的道路上最高时速可以达到235公里。

0系的流线型设计为后来日本乃至世界所有高速列车的出现奠定了基础，但在当时是完全的创新。驾驶室和火车的前部，类似于飞机的驾驶舱，灵感来自于日本前海军技术的Tadanao Miki，来自于他在二战期间负责设计的银河轰炸机。

2007年，新干线0系、本田的CVCC发动机和日本第一架自主研发的螺旋桨民用飞机YS11被列入日本机械学会认定的第一批“机械遗产”。

存放在京都铁道博物馆的0系第一辆列车位于日本京都夏静区关西寺镇。每天10:00-17:30开放，每周三闭馆。图片:京都铁路博物馆

500系列车征服300km/h

1981年，法国开通了欧洲第一条高速铁路线——法国高速铁路(TGV)，列车运行在巴黎和里昂之间，最高商业运营时速达到270公里，超过日本成为当时世界上最快的高速列车。

当时日本的新干线由于经营不善，负债累累，无力开发更快的列车。直到1987年日本新干线私有化改革，日本才开始致力于新干线的提速。1993年，第一辆国铁私有化列车300系推出后，时速270公里，新干线将竞争对手瞄准了航空空行业。1992年，从日本国铁分出的JR西日本(西日本客运铁路)开始进行时速300公里的运营可行性研究。1997年，500系列汽车应运而生，设计时速350公里。在杨珊新干线上，火车可以以每小时300公里的运行速度行驶，这条线路在日本修建得较晚，路况也很好。

凭借其战斗机般的车头和圆柱形铝合金车身，500系列成为继0系列之后最受铁路迷欢迎的新干线车型。然而，由于其狭窄的内部空以及过多的能耗和噪音，500系列在2010年被同样快速但更舒适的N700取代。

“希望号”是东海道新干线和杨珊新干线上运行时间最短、平均速度最快的列车班。2010年2月28日，500系希望号最后一次在东京起航，大批日本居民前来送行。图片来自网络。

新干线的未来——更快，更快，更快

目前日本新干线的主要列车分为两类:一类是东海道、杨珊、九州等温暖气候下使用的列车，另一类是东北、尚月、北陆、山形、秋田等寒冷多雪地区使用的专列。前者主要是东海道线和杨珊新干线使用的N700A，后者主要是东北和北海道新干线专用的E5 /H5系统。E956系列(阿尔法-X)将作为E5系列/H5系列的下一代列车投入使用。据日媒报道，JR东日本在研发E5 /H5系列之前，就已经讨论过时速360 km/h的客运服务，但最终因为能耗和噪音等问题没有实现。

因此，阿尔法-X专注于针对这些问题的车辆设计。据《朝日新闻》报道，阿尔法-X引人注目的“长机头”是为了抑制列车进入隧道时压力波产生的噪音。目前在东北新干线上测试的ALFA-X有16m和22m两种长度的耳机。在试运行期间，两种长度的耳机将在隧道中进行测试。并测试一种减震技术，减少大地震时的震动和脱轨的可能性。

不过，运营时速超过500公里的L0系列磁浮列车将比现在提前3年投入运营。

1966年，美国的詹姆斯·R·鲍威尔博士和戈登·丹比提出了一个全新的概念——磁悬浮铁路，利用超导磁体通过电磁力将列车悬浮10厘米左右，从而达到高速运行的目的。

1970年，日本开始规划研究磁悬浮高速铁路，提出了中央新干线(东京-名古屋-大阪)的构想。2011年5月，中央新干线正式进入建设阶段，东京至名古屋段预计2027年开通。届时，东海道新干线原本需要1小时30分钟的路程将进一步缩短至40分钟。

但与技术高度成熟的高速列车相比，时速250km/h以上的高速磁浮列车在投入大规模商业使用时仍处于探索阶段。目前，中国上海磁悬浮示范线是世界上唯一的商用高速磁悬浮列车线路，连接龙阳路和浦东国际机场，全长30.5km，最高运行速度可达431km/h，但据媒体报道，其盈亏、电磁辐射、噪声等影响是专家和公众关注和争论的焦点。