525华航空难(525华航空难灵异录音事件)

今天，我们来谈谈28年前的非凡空困难——

我们知道，飞机的每一次成功飞行，都离不开创业团队成员、地勤人员、工程师等一大批人的共同努力。

飞机入库后，检查人员要对其各部分进行仔细检查和维修，确保飞机处于安全飞行状态。

之后，专门的检查员会模拟飞机的飞行，测试飞机的信号能否正常接收和发送。

最后，放行人员会对飞机进行最后的详细检查，确保符合飞行要求，才同意执行飞行任务。

飞机上升空后，机组的操作和塔台的指挥配合也关系到飞行能否安全完成。

简而言之，一架飞机有几百万甚至上千万个零件，哪怕一个螺丝出了问题，都可能导致飞机失事，人死的悲剧。

示意图，文不对题↑。

1994年，Xi安发生了一起特大空灾难——一架载有160人的客机不幸坠毁，机上人员无一生还。这是我国历史上最严重的灾难。

悲剧的根本原因是飞机部件的一个小错误。

01、飞机于晴朗的天空坠落

1994年6月6日早晨，Xi咸阳机场上空阳光明媚空万里，气候宜人。

WH2303航班机长李刚强登机。46岁的他是一名经验丰富的飞行员，飞行时间已超过8000小时。他已经非常熟悉这个航班了。

与他同行的是经验丰富的45岁飞行教员辛天才和飞行时间超过12000小时的随机工程师康有发。

对当时的他们来说，这只是成千上万次飞行中的一次。

8时13分，前苏联古比雪夫飞机厂生产的图-154客机从Xi咸阳机场起飞。在这架航班上，有146名乘客和14名机组人员。

然而，就在起飞后24秒，飞机开始异常摇摆，摇摆幅度甚至超过20度。与此同时，机身传来一声异响。

机舱里有些骚动，姐姐空开始安抚乘客说这是起飞时正常的气流扰动，并要求大家系好安全带。

机长李刚强保持冷静，飞机在起飞的第一时间因气流不稳定而摇晃并不罕见。

同时，在地勤人员的指示下，他让飞机以每小时400公里的速度继续爬升。根据一般经验，只要飞机进入平流层，抖动就会平息。

令人惊讶的是，随着飞行高度的增加，飞机的异常颤振不但没有丝毫缓解，反而越来越严重。

8点16分，飞机的飞行姿态仍然无法保持，机身的摆动幅度已经超过30度。

机长李刚强下令检查工作舵机，然后开启自动驾驶仪，试图通过自动驾驶仪使飞机改善状态。

然而，这并没有奏效，摇摆仍在加剧，飞机仍难以控制，机长随后断开了自动驾驶仪。

驾驶舱内的气氛变得异常紧张。有人提议断开一个舵机，然后又有人反对，不能随意断开。

然而，没有人意识到他们应该拿起检查单来消除导致飞机漂移的故障。

很快，飞机偏离了航线，开始不规则的向右转弯。此时飞机已经到了4700多米的高空，但爬升速度很慢，机组人员不知所措。

塔台立即清理空附近空域，并迅速召集相关技术人员和公司高层。

驾驶舱里，飞行教员辛天才代替年轻的副驾驶杨民坐在驾驶座上，协助机长李刚强驾驶飞机。但还是无济于事。飞机的倾斜度继续增加。

此时，船长向塔台报告已经失去了他先前的镇定，而且显得极其慌张。塔台立即指示机组人员返回机场，但为时已晚，飞机已脱离机组人员的控制。

不久后，飞机抬头，仰角达到20度，速度降至每小时373公里。除了失速警报，驾驶舱里回荡着机组人员悲伤的哭喊声。

“拖延时间！失速！”他们这样嚎啕大哭，却再也无法扭转悲剧。

8点22分，离起飞只过了9分钟左右。飞机向左急转，十秒钟内从4100米高空骤降至2884米。

最后随着两声巨响，机身无法承受巨大的过载压力，在空解体。

示意图，文不对题↑。

02、两个小插头引发巨大灾难

清晨，陕西省Xi市咀头村的村民们像往常一样在地里干活。突然，他们听到头顶上传来一声巨响。

后来，一些钱，珠宝和其他东西从天上飘了下来。村民们从未见过这一幕，纷纷围过来收拾自己的财物。

但很快，人们开始尖叫，因为接下来的一幕深深震撼了他们的内心。

紧接着像雨一样落下，原来是血淋淋的人类遗骸，还有大大小小的金属碎片。村民们吓得不敢动。不一会儿，有人反应过来，大喊:“报警！报警！”

很快，武警部队和救援队赶到现场，开始维持秩序。

村民们不知道，他们刚刚目睹的是中国历史上最惨烈的空灾难之一——Xi 6.6空灾难。

示意图，文不对题↑。

事故发生后，陕西省政府迅速组织大量救援和医疗力量赶赴现场。

飞机坠毁在Xi长安区杜明镇，残骸零零碎碎散落在浐河两岸，面积约2公里宽，1公里长。

飞机坠毁的地方距离起飞的咸阳机场只有49公里。

但在飞机高空解体的状态下，遇难者遭受了高空气流的残酷切割。

当当地村民有足够的勇气去查看时，甚至很难找到一具完整的尸体。

飞机驾驶舱与机身断开，驾驶舱内的机组人员幸存。

现场唯一一名被发现时还有呼吸的乘客在十几分钟内死亡，人也无能为力。

示意图，文不对题↑。

最后，人们悲痛地宣布了事件的结果:船上160人全部遇难，其中包括3名香港游客、1名台湾省游客和9名外国游客。

根据医生的尸检报告，大部分受害者死于颅骨骨折和多处身体骨折。这说明他们死前遭受了巨大的冲击。

中国民航局有关部门立即成立调查组，搜寻飞机黑匣子和残骸，追查这起重大事故的原因。

很快，调查人员在飞机残骸中发现了异常:飞机的自动驾驶仪挂载上有两个插头，但这两个插头插反了！

原来，WH2303使用的苏联制图- 154M客机有两个控制阻尼器的插头，分别是绿色的щ 7倾斜阻尼插头和黄色的щ 8航向阻尼插头。它们的功能是分别控制飞机的副翼和航向。

一般来说，当飞机在飞行过程中受到外界气流干扰时，阻尼器会产生阻尼力矩，阻止飞机偏离正常的飞行状态，从而维持飞行姿态。

阻尼陀螺仪负责检测倾斜角速度信号，并传送给副翼舵机。带航向阻尼的陀螺负责检测偏航信号，然后传输给方向舵伺服。

如果这两个插头插错了，航向减震和倾斜减震就不能正常工作。

两个阻尼塞反向插入，导致倾斜阻尼将采集的倾斜角速度传递给方向舵伺服，航向阻尼将采集的偏航角速度传递给副翼伺服。

飞机在飞行中的阻力大大增加，飞行员无法控制飞机，阻尼器的工作量也急剧增加。

飞行员试图纠正飞机的飞行姿态，但由于无法正确传达控制信号，飞机变得越来越混乱。

最终飞机会陷入越来越严重的漂移和偏航，最后无法维持飞行姿态和滚转，导致失速和坠毁。

示意图，文不对题↑。

03、事故是多个小错误的叠加

为什么会出现两个插头反插的可笑错误？有关部门立即对飞机型号和相关维修记录进行了调查，发现此类错误主要是由几个方面造成的。

首先，西北航空空公司的维修检查人员未能遵守相关规定，对飞机进行维修时出现了严重失误。

根据国航空公司的维修记录，就在WH2303航班起飞的前一天，也就是6月4日，这架飞机进行了一次维修，更换了BH-701-2C微动开关和减震交换平台的п KA-31安装架。

这次造成事故的两个插头位于п KA-31安装架的后侧。

更换安装支架时，操作人员是一个有十几年维修经验的科长和两个没有操作证的实习生。

但是他们把两个不同颜色的插头插反了，没有意识到问题，也没有重新检查。

示意图，文不对题↑。

WH2303航班当天上午，机组人员报告他们驾驶的B-2610的俯仰通道一次也没有接通。

然而，当仪表在地面上检查时，他没有发现任何问题。随后，机组再次通电检查，未发现异常。

此外，负责放行检查的值班官员擅离职守，没有仔细检查清单就签字放行了飞机。

于是，飞机拔错了插头起飞，最终酿成了悲剧。

按照正常流程，飞机的出港前检查要经过自检、工作人员复检、值班人员专职检查三道程序。这是保证飞机能够安全执行飞行任务的关键。

然而，在WH2303航班的事故中，这三项检查没有一项得到正确执行。

即使其中一个人能有高度的责任心，仔细调查检查项目，也很容易发现插头插反了这样的低级错误。

示意图，文不对题↑。

此外，图- 154M飞机的设计也存在一些缺陷。

如此重要且相邻的两个插头没有防呆设计，只是用不同的颜色来区分，在实际操作中非常容易出错。

调查组发现，甚至俄罗斯飞行员也曾多次插错插头。

防呆设计是指一种预防和纠正手段，其目的是使人们在注意力不集中、容易疏忽的时候不出错，或者让没有经验和专业直觉的外行人正确操作。

在很多领域，当工作量增加或者需要做大量枯燥的工作时，操作人员可能会因为压力增大、注意力不集中而出现疏漏。这时候就需要有一个万无一失的设计。

除此之外，还有“不可替代设计”的说法，即可以相互替代的零件不能在相邻位置使用，每个零件只能安装在唯一的位置。

这也是为了避免人为疏忽造成的零件安装错误。

就图- 154M飞机的这两个插头来说，只是颜色不同，但是插头型号完全一样，可以互装，这就是这个空难的根源。

如果应用了防呆设计，比如设计两个不同形状的插头，让每个插头都插不到其他位置，就可以避免类似的错误。

这个型号比较老，是20世纪60年代的产品。当时，防呆设计还没有被广泛采用。Tu – 154M型号的倾斜阻尼塞和航向阻尼塞使用相同类型的零件，可以相互固定。

为了检验6月4日B-2610维修检查的结果，调查组迅速展开了地面故障模拟试验。

测试结果表明，当щ 7和щ 8插头插入错误时，飞机在杆控状态下转动方向盘时，方向舵与副翼的联动会出现异常。

而且驾驶舱内的仪表盘指示灯和排故平台也无法反映这类问题。这种副翼和方向舵联动的异常状态只能在飞机外部观察到。

按照苏联提供的通电检查方案，无法发现两个插头插反了。这就是为什么工作人员在6月6日上午的最后一次检查中没有发现问题。

事实上，苏联设计生产的图- 154M飞机坠毁率高达3%。

但西北航空空公司成立之初，由于资金相对紧张，选择购买图- 154M客机，为后来的事故埋下祸根。

除了维修人员的疏忽和飞机本身的设计缺陷，当时飞这个航班的机组人员也缺乏应对这种突发情况的训练。

飞机起飞后，机组人员有两次机会挽救飞机。

首先，如果他们能在起飞飞机上逐项检查异常漂移程序检查表中列出的项目，就很容易发现插头的问题。

但是在当时的驾驶舱里，大家都忽略了这个方法。

况且，如果机长及时下令手动操作飞机，尽管机会渺茫，但仍有一线希望挽救飞机。

但究竟是船长的命令被船员执行了，还是人工驾驶未能力挽狂澜，无从得知。

根据图- 154M客机的飞行手册，飞行机组为了排除飞机的颤振故障，应同时关闭“航向”和“倾转”阻尼器。

但当时的机组人员可能并没有意识到这一点，因为在图- 154M模拟器的飞行训练大纲中，并没有消除飞机漂移情况的训练科目。

空这次的困难也暴露了西北航空空公司在管理上的巨大疏漏和维修过程中的诸多漏洞。

在一线飞机维修的岗位上，甚至允许没有取得相应资格证的人操作。

工程师、专职检验人员等。，严重违反规定的操作程序，无法履行职责。

相关人员的工作存在很大的随意性，没有严格遵守适航管理规定，同时对工作缺乏责任感，安全意识也非常匮乏。

与此同时，驾驶舱内的管理也非常混乱，机长做出的安排和指令无法得到其他机组人员的迅速响应和果断执行。面对突发事件，驾驶室里没有领导。

此外，船员在应急能力方面的训练也不足。

在这次事故中，包括飞行教员在内的机组成员没有一个人能够冷静清晰地处理突发状况。

负责指挥的塔台人员也未能在第一时间给出明确的返航指令，飞行员应对突发事件和指挥的能力有待提高。

而且对于图- 154M客机和其他还在使用的苏制飞机，应该根据这次事故暴露出的问题，给飞行员安排更有针对性的训练。

在这场空灾难中，玩忽职守，拿飞行安全和飞机上100多人的生命开玩笑的，无疑是维修和检查人员。

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十四条规定，生产经营中违反有关安全管理规定，造成重大伤亡事故或者其他严重后果的行为，将构成重大事故责任罪。

同时，《中华人民共和国刑法》也规定，犯重大事故责任罪的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处3年以上7年以下有期徒刑。

因此，西北航空空公司负责运营的工作人员和负责检查的工作人员最终分别被判处7年监禁和4年监禁。

然而，尽管责任人受到了应有的惩罚，但由于他们的疏忽而消失的160个鲜活的生命将永远不会回来。

这场空灾难的遇难者被安葬在长安县附近的凤栖山公墓。

可悲的是，一些死者直到下葬后才被确认身份。

活着的人也承受着巨大的悲痛，有的人，因为亲人的去世，余生都活在沉重的阴影中。

有些人，因为目睹了地狱般灾难的一幕，在心里留下了难忘的印象。有些人，因为这次事故，再也无法鼓起飞翔的勇气…

链接一:世界航海史上十大空难点空

1.马航MH370空难。

2014年3月8日，从马来西亚吉隆坡飞往北京的马航mh370航班失联，机上人员全部遇难，其中包括154名马来西亚人。事故调查仍在进行中。

2.名古屋空难。

1994年4月26日，中华航空公司一架A300客机从中国台北飞往日本名古屋。飞机到达名古屋空时，飞行员发现降落角度不好，准备再次起飞，再次降落。但副驾驶失误，导致264人死亡，只有7名乘客生还。

3.英国的洛克比空更难。

1988年12月21日，美国航空空公司PA103在英国边境小镇洛克比空爆炸解体。飞机上的259名乘客和机组人员无一生还，洛克比地面上的11名居民死亡。这次空很难算是利比亚对美国的报复性恐怖袭击。

4.美航空191空航班很难。

灾难发生前8周，这架飞机的发动机架空塔架在维修时损坏。1979年5月25日，飞机从奥黑尔起飞时，发动机从飞机上脱落，切断了动力系统。左翼失控受损，飞机一头扎进了地里。机上273人无一生还。

5.大韩航空空007 空航班难。

1983年9月1日，由于这架韩国飞机使用的导航系统不正确，从安克雷奇飞往首尔的航班稍微偏离了方向，在起飞后不久进入苏联领海空。当时，冷战正处于高潮。由于该地区有一架美国军用飞机，当两架飞机接近时，苏联飞行员误判了攻击，导致机上269人全部遇难。

6.JAL 123空难

1985年8月12日的JAL 123空空难是世界上最严重的单机空难，520人遇难。起飞十二分钟后，机舱发生爆炸减压，尾部浴室天花板坍塌，液压系统也出现故障。事后调查显示，垂尾有一大半损坏脱落。

7.特内里费空很难。

1977年3月27日的特内里费空灾难是历史上最致命的空灾难。两架飞机相撞，两架飞机上的583人在事故中丧生。荷航飞机上的248人全部遇难，而泛美航班上的61人奇迹般生还。原因是荷航机长和机场塔台之间的沟通不畅。

8.5.25华航空难

2002年5月25日，华航空灾难是中国台湾省最致命的空灾难。机上228人全部遇难，事件发生在传说中的怪澎湖百慕大。飞机在高空解体后坠毁，但坠毁前没有发出信号，发现是金属疲劳所致。

9、中国Xi空困难

1994年6月6日，Xi的灾难是中国历史上最大的灾难。有160名乘客和机组人员，他们全部遇难。Xi安空的事故是由于工作人员的误操作，导致飞机在2884m空的高度解体。

0·7·17马航客机失事

2014年7月17日，一架载有298名乘客和15名机组人员的马航MH17客机在乌克兰靠近俄罗斯边境坠毁。事故发生后，马航空已宣布永久停飞MH17航班号，改为MH19。

链接二:中国民航史上10大空难点

第一，广州白云机场劫机事件

1990年10月2日，一名叫蒋晓峰的男子闯入厦门航空空一架开往广州白云机场的波音737客机的驾驶室，试图胁迫飞行员劫持飞机前往台湾省。在与飞行员的搏斗中，飞机着陆撞上了另一架飞机，引发大火，造成机上128名乘客死亡。

二、南京731空难。

1992年7月31日，南京机场，中国通用航空空客机在跑道上突然失控撞向墙壁，随后爆炸起火，机上126人中106人遇难。事故是由机组人员不正确的操作程序造成的。

三、南航桂林空难。

1992年11月24日，南航空波音737在桂林阳朔县空登机，撞山解体，机上141人尸骨无存。事故原因尚无定论，机械故障和机组处理不当是最有可能的事故原因。

第四，Xi安66 空难。

1994年6月6日，西北航空空B2610从Xi安机场起飞后不久在空失控，坠毁在Xi长安县杜明镇，机上160人全部遇难。坠机的原因是飞行员操作自动驾驶仪的失误。飞机遇到气流干扰，反复偏航翻滚，在2884m空高度解体。

第五，南航5月8日空难。

1997年5月8日，南航空B2925航班在深圳降落时遭遇暴雨。飞行员两次着陆失误，导致飞机受损坠毁在跑道上，最后爆炸解体。机上74人中有35人死亡。

第六，温州瑞安空难。

1999年2月24日，西南航空空图154飞机在温州瑞安1200m高空失控坠毁，机上61人全部遇难。坠机原因是维修人员误装了自锁螺母。

第七，国航釜山空难。

2002年4月15日，中国国际航空公司空129航班在接近釜山机场时遭遇恶劣天气和机场设备故障，导致客机撞山，129人遇难，37人生还。

第八，大连五七空难。

2002年5月7日，中国北方航空公司空一架麦道客机在大连海域发生事故，112名乘客和机组人员全部遇难。空事故系乘客张丕林故意纵火所致。他行前买的7份航空空意外险，都被保险公司以故意犯罪为由拒保。

第九，包头1121空难。

2004年11月21日，M15210航班从包头起飞后立即坠入包头南海公园湖并爆炸。共有55名乘客、机组人员和地勤人员在事故中丧生。事故原因是机翼结霜，导致飞机起飞后失速。

第十，黑龙江伊春空难。

2010年8月24日，河南航空空VD8387航班在伊春市杜林机场降落时坠毁，机上96人中44人遇难。事故的原因是飞行员的操纵失误。

来源:机械前沿

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