efis(recr什么意思)

因为工作原因，我飞的第一架主机是737-200飞机，我从新西兰航空空拿到了737的首型等级。工作了3年，去波音接了第一批737-700(NG)飞机，拿到了737NG型等级，然后就有了737-300和737CL经典机型737的区别。后来去了日本，换了737-400。现在主要飞737-800和737MAX8飞机，飞737大约11000小时，中间有不到1000小时的波音747-400和1000小时的空客运A320飞机。

2016年开始和几个翻译一起翻译整理737技术指南(中文名“精通波音737”)。由于原作者Chris已经改成fly 空 320飞机，所以我补充整理了今年出版的波音737中关于熟练度的主要MAX内容。

下面简单介绍一下波音737MAX的前世，主要内容来自于对波音737的掌握。(文章很长，全文用时5分钟)

辉煌成就77

以下是一些代表波音737辉煌成就的数据:

截至 2018年1月，总的订单数已经超过 15000 架！其中已经向 290 家客户交付了10000 架波音737（译者注：第9999架飞机交付给中国的航空公司）每天大约有 6320 架波音 737 在运行，占当前大型商用喷气式飞机总数的四分之一。2006年2月13日，第5000架波音737交付于美西南航空，吉尼斯世界纪录大全收录了波音737作为航空历史上“生产量最多”的大型商用喷气式客机。每天 31%的商业飞行，由波音 737 来完成（每天约24000 架次）。在 129 个国家有超过 474 家航空公司运营着波音737。一天当中的任意时间，有 2000 架波音 737 正在飞行。每 1.9 秒就有一架波音 737 起飞或者落地。波音 737 承运了超过 184 亿人次，意味着每一个人，都至少坐过2 次波音 737。波音 737 总飞行里程超过了 1190 亿英里，这大约等于地球和太阳之间往返640 次。波音 737 总航班量超过了 1.89 亿。波音 737 总飞行时间达到了 2.75 亿小时，相当于一架飞机不停地飞行了31400 年。

77原始类型

波音737的诞生

1958年底，波音公司宣布设计一种双引擎支线飞机，以完善波音的客机家族。1965年2月，获得第一架飞机订单。随着项目的发展，波音737成为航空空历史上最畅销的商用喷气式飞机。

设计师约瑟夫·萨特和杰克·斯坦纳于1964年11月开始设计波音737。

在最初的设计中，波音737-100是一种小容量短途客机，只有60至85个座位，适用于100-1000海里的航程，在客座率达到35%时可以实现盈亏平衡。但在初创客户Lufthansa 空的坚持下，波音737-100的设计载客量最终提升至100座，其他指标保持不变。

1965年2月19日，波音公司宣布汉莎空公司成为波音737-100的启动用户，首批订单10架，1966年夏天开始总装。77-100于1967年4月9日完成首飞，生产30架，737-200生产1114架。

737-100

77原型号有两个主要型号:737-100 737-200。最后一架737原机是1988年交付给厦航注册号B2524的，大概就是下面这一架。

737-200

大约在2001年，作者驾驶一架737-200飞机。

77经典CL

37 Classic (CL)包括737-300、737-400和737-500三种型号。

波音737-300诞生于1984年，延续了-200的辉煌成就。-300和-200仍然保持了非常高的一致性:一般情况下可以使用高达67%的组件。对于运行过运-200的航空空公司来说，维修、备件、工具等成本可以降到最低。同时，无论是操控感、座舱布局还是飞行程序，都非常相似，从而最大限度地减少了差异，使一种类型的混合飞行成为可能。经典型是一种更安静、更大、更经济的飞机。-300采用了很多新设备，也沿用了很多为757/767开发的设计理念，包括空气动力、结构、驾驶舱、客舱等等。

性能：更高的升限：37000 英尺（部分737-200也可以达到37000）；更大的最大起飞重量；相较于-200油耗减小20%。发动机：高涵道比（5:1）的 CFM56-3，额定推力18500-23500 磅。机身：前部加长 44 英寸，后部加长 60 英寸，强度更大的机身蒙皮和框架。机翼：翼展增加 11 英寸，修改了缝翼翼型，改善了襟翼和襟翼滑轨整流罩，增加了油箱容积，可以携带 16200kg（35700 磅）的燃油。尾部：增加了尾部整流罩以改善不对称情况下的稳定性；由于机身长度增加，垂尾也相应加长了 30 英寸。飞行操纵：相较于较轻的-200，由于使用了新式缝翼，反而减小了几节的进近速度。增加了地面扰流板，加宽了配平调整片。前起落架：加长了 6 英寸并调整了位置，以保证获得与-200 同样的擦吊舱裕度。主起落架：可选装 40或者 42 英寸的轮胎，强化了机轮和刹车，以平衡所增加的起飞重量。驾驶舱：飞行管理系统（FMS）使用数字式一体化飞行操纵系统、自动油门、飞行管理计算机、双激光陀螺仪惯性基准导航系统、电子飞行仪表系统使用阴极射线管显示器取代许多传统仪表

737-400

737-400

离开日本前，我最后一次驾驶737-400飞机。

新一代(下一代)

737NG系列包括737-600、737-700、737-800、737-900等。

1993年6月29日，波音公司启动了波音737-X项目。南航作为波音737-300X的第一个客户，签约了63架，后来命名为波音737-700。与波音737-300相比，700长了9英寸(22厘米)，载客量增加到了149人。波音737NG与经典机型的主要区别在于:

性能：更快的巡航速度、可达 M0.78；更高的飞行高度、可达 41000英尺；更低的起飞和进近速度、更大的最大起飞重量、更低的油耗。发动机：使用FADEC控制的 CFM56-7，喷嘴倾斜了 2.5°、重新设计发动机支架、改进了发动机舱、增加了气流、降低了噪音，相较于CFM56-3 降低了 7%的油耗。机身：增加了尾部可负载重量，机身与大翼连接处重新设计。机翼：全新翼型设计，增加了25%的机翼面积，半翼展增加了107英寸，弦长增加了17 英寸，鲨鳍式小翼，更大的带翼肋加强的翼盒结构。油箱：大翼油箱容量减小到3900公斤（8600磅），但中央油箱容量大大增加了，使得总油量可高达20800公斤（45800 磅）。（经典型只有16200 公斤/35700 磅）机尾：增高 4 英尺8 英寸，垂尾插入机身部分面积达到 60 平方英尺，修改了方向舵，将方向舵封严分段，使用了数字式偏航阻尼器。飞行操纵系统：增加了升降舵动力控制组件的能力，加大了副翼和配平调整片的面积，使用了新的双开缝式襟翼，新式前沿克鲁格襟翼，增加了缝翼数量和扰流板数量。前轮：压缩冲程增加了3.5 英寸以加大缓冲，轮舱相应增加了 3 英寸。主轮：加长了主轮支撑柱以减小擦机尾风险，一体式钛合金横梁，使用了43.5 英寸的轮胎，数字式防滞系统。驾驶舱：6 块可编程式液晶显示屏幕 LCD，取代了 EFIS CRT 显示器和绝大多数传统仪表。系统：电气、发动机、导航等系统有了极大的改进。

NG系列比经典款少了33%的零件，并且NG系列是独特的单向移动流水线，大大缩短了生产时间。每个月可以生产21架，13天左右可以组装一架。

737-900

737-900ER

737NG

37-700 (NG系列)型号

737MAX

波音737MAX系列有737-7、737-8、737-9和737-10。

MAX-8于2016年1月29日首飞，MAX-9于2017年4月13日首飞，2017年首次交付。截至2018年1月1日，共收到订单4306单！

波音737的替代研究项目“黄石1”于2005年启动，但在2008年被叫停。波音公司原本打算引进787的技术，将运营成本降低20-25%。不幸的是，后来发现只有10%左右的目标可以实现。波音公司发言人在2008年表示:“我们无法直接建造一架按比例缩小的787。不同的运行环境、更高的起降密度、更短的航程等因素与787的系统设计有很大的冲突。”

首架737MAX飞机

737 MAX的首飞

2011年7月，在空宣布在320 NEO上使用闰1A发动机组装8个月后，波音公司也在波音737上使用CFM-闰1B发动机组装，并将其命名为波音737 MAX，并声称该机型的运营成本比320 NEO低7%。相对于更换全新的发动机，选择同型号的发动机会大大减少认证所需的时间，相对空客户公司也不会损失市场份额。同时，选择同类型的发动机也会降低各航空公司空公司的综合成本。2013年10月，波音公司宣布，与ng相比，波音737 MAX的油耗最高可降低14%。

新波音737 MAX系列的命名规则与787相似。波音公司正式将MAX系列命名为波音737 MAX7、MAX8、MAX9和MAX10，分别对应波音737-700、-800、-900和新的66英寸、230座的MAX-10。MAX家族不会有MAX6，但会有基于MAX 8的BBJ 2 MAX，估计射程6200海里。

2014年9月，波音公司宣布启动波音737 MAX 200项目。这是MAX 8的200座版本。和-900ER、MAX 9一样，机翼后面有一对II型紧急出口，使得最大载客量为200人。通过减薄座椅，去掉前后厨房，每排座椅之间的距离仍然保持在30英寸。

波音公司已经准备为2021年后推出的MAX开发一个升级包，以“提高性能水平”。根据不同的MAX衍生品，未公布的升级包将提高最大航程1.69-2.7%。

新功能包括:

CFM LEAP-1B 型有18个叶片风扇，机织碳纤维风扇叶片直径 69.4 英寸，作为对比，CFM56-7发动机的24个钛风扇叶片直径只有61英寸。新发动机的涵道比为9:1而老发动机的涵道比为5.1:1。CFM LEAP-1B28的额定推力为 29317磅。CFM LEAP-1B 型使用新的核心机，可降低油耗11-12%，运行成本降低 7%。新的发动机吊架和吊舱，相较于波音 737 NG 的 CFM56-7BE 更靠前了。更新了 EEC 软件、燃油和气源系统。前起落架加长了20厘米，以获得更大的发动机与地面的间隔。根据加长的前起落架支柱小幅度修改了前轮轮舱。使用了电传扰流板，增强了其效能、减轻了重量、缩短了着陆距离。增加了升降舵卡阻落地辅助，落地姿态调节器和紧急下降的减速板功能。重新设计了尾椎形状，降低了大约 1%的油耗。选用了机翼上方下方都有翼型的复合新式小翼。大幅度提升了结构强度（往下看为什么）。机载网络系统（ONS）。驾驶舱显示采用了 4 块横向排列的 15.1 英寸 LCD 显示器。采用新型电子引气系统，更好地补偿优化座舱压力控制和防冰系统增加的需求，有效地降低了油耗。还在考虑中的生态改善计划包括：小分裂式襟翼、可变面积扇形喷嘴、自适应后缘、飞行航径优化和再生燃料电池。

MAX比其对应的ng重3000 kg左右。这是因为安装了LEAP-1B发动机，每台发动机比CFM56-7重385公斤。这种额外的重量要求发动机支柱、机翼、机身和起落架具有更大的强度(因此也更重)。由于这种补偿加强，经营重量(MTOW，MZFW等。)增加了3175斤。

我飞过的737MAX的驾驶舱示意图。

以上全文摘自《掌握波音737》。中文版权归克里斯和陈建国所有，谢绝任何商业用途。

可以确认ET302空在空失控。

到目前为止，还没有直接的证据来解释ET302空困难的原因。关于埃塞俄比亚空困难的信息如下:

1:飞机起飞后遇到操纵困难，机组要求返航。

2:飞行数据显示飞机遇到了爬升、下降、再爬升、再下降的异常操作。

3:飞机最终数据显示飞机超过正常飞行速度。

4:飞机坠毁现场显示飞机最后一次高速坠毁状态。

目前，没有证据表明它与任何类型的失败有直接关系。可能是和狮航一样的MCAS，空速度系统故障，飞机被毁，或者其他未知的设计问题。

现有的证据不足以得出任何直接的结论，所有的推论都是猜测，还有网友发出了带氧气的视频，其实是宽体视频，不是针对航班的。

黑盒已经拿到了。相信2-3天内会有初步调查结果。所有基于当前现象的推论都不一定正确。一切都在等待黑匣子数据的揭晓。

目前，还没有直接的官方信息确定事故原因。我国已经禁止该机型投入商业运营，您可以放心选择国内航空公司空航班。

请参与下面这篇关于ET302航班坠毁的报道。

实时突发:另一架赞新737MAX起飞6分钟后坠毁。

请大家放心，国内所有航空公司空都暂停了737MAX的航班！

作者简介:陈建国，AOPA飞行技术分会会长，飞行圈创始人，高级飞行员，曾在全球8家航空空公司飞行过737原创、经典、NG、MAX系列(国内4家，国外4家)，波音747-400、空客运320等机型，艾菲文化公司董事长。

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