美人豹跑车报价(吉利跑车美人豹2018)

|虎嗅汽车集团出品

作者|王小语

编辑|周到

头部|未来汽车

2003年，吉利推出了一款跑车——美人豹。当时被誉为“中国第一跑”的美人豹，以9.99万元的起步价，帮助很多中国人实现了跑车梦。

毕业于清华大学汽车工程系的鲁群也有一个跑车梦。在北京吉普工作了十多年后，他于2003年成立了长城华冠公司，专注于汽车的设计、开发和服务。2015年，他顺势成立了自己的汽车品牌——未来汽车。2018年8月8日，一款全电动跑车K50上市，起步价68.8万。

未来汽车的所有车型，但只有未来跑车K50已经量产。

高举高打，奋力拼搏，一路顺风顺水的未来，并没有带来好的未来。2020年初，很多新的追尾造车势力面临资金困难，未来汽车就是其中之一。那段时间，未来爆出了欠薪、门店撤退、董事长“限高”等新闻。最后，跑车公司逐渐从大众视野中消失。

无独有偶，曾浩豪掷3亿元在鸟巢开跑车发布会的林赛汽车也在2020年陷入财务危机。林赛汽车的创始人王晓林也被前高级法律经理乔玉东举报，称其“涉嫌虚假技术出资和挪用巨额国家资本”。这件事直到最近才有进展:林赛在如皋的土地、厂房等资产被拍卖。

与同一批“倒下的”新生力量不同，鲁群从未放弃自己的“未来”。

最近，未来汽车准备回归资本市场。5月2日，未来汽车的母公司长城皇冠汽车宣布与特殊目的收购公司(特殊目的收购公司)Mountain Crest Acquisition Corp .正式签署合并协议。按照计划，双方将于2022年12月底完成重组合并，随后在纳斯达克进行IPO，投前估值12.5亿美元。

即使未来借壳上市成功，“国产跑车梦”依然前途渺茫。

或许，国产跑车赛道本身就不存在？

上市，有前途吗？

位于三里屯的李娜花园被认为是北京最具异国情调的地方。这里聚集了十几家西餐厅和酒吧。虽然不能称之为“顶流”，但至少是“屯里”的潮流聚集地。

2018年4月20日，未来汽车首家体验店落户于此。未来汽车的“蜻蜓”标志，想必很多路过这里的人都会对其留下一丝印象。

当初想在这里开店，主要是把客户导向的目标定为未来“有事业心的时代人”。而且和很多造车新势力一样，它不仅仅是一个展厅，还是会员活动的场所。Future在这里就称之为“未来邮报”。

回顾未来汽车的发展历程，你会发现，这家公司似乎犯了每一个错误，但它在走路的时候没有“未来”。就拿开店这件事来说，有很多品牌比未来更大。例如，蔚来在北京东长安街1号东方广场开设了全球首家NIO House(蔚来中心)，年租金1000万元。

比如再次召开发布会的时候，未来汽车就贯彻了“该省时就省时”的企业文化。2018年产品发布之年，未来利用北京车展的契机，未来K50及一系列后续概念车亮相；同年8月8日，Future K50正式上市，发布地点选在其位于江苏的工厂。相比之下，另一个跑车品牌林赛在2019年豪掷3亿元，在鸟巢举办发布会，并邀请吴亦凡、杰森·斯坦森助阵。产品不靠谱，至少收获了一圈热度。

王晓林(左)、史蒂夫·塞林(中)和杰森·斯坦森(右)

甚至对未来的先天条件也远胜魏小丽。2018年，未来汽车进入工信部发布的新型整车生产企业名单，正式成为国内第六家获得新型纯电动乘用车“双资质”的企业。然而，新的电力企业如蔚来、小鹏、理想等。，前期都是靠贴牌和资质把一款车从概念推向量产。

既然工作可靠，条件优越，那公司未来汽车是怎么倒的？有很多不同的原因，但有一点是肯定的——未来的K50，这款车卖的不好。据统计，K50上市后一年半内，累计销量仅为131辆。

其中，大量的车流进入了车商和二手车市场。一位曾经销售过未来K50的车商告诉虎嗅，当时他们卖给客户的车都是全新的车，但不久之后，市场上就出现了售价仅30多万元的“准新车”，明显属于“清仓销售”。从那以后，车行就没有接手过未来K50的单子。

对于已经买车的车主来说，售后服务不好也是一个很大的困扰。一位当时以70万落地价购买了未来K50的杭州车主告诉虎嗅:“一开始，未来售后态度挺好的。直到我的车第一次被刮花，我才意识到不便。他们让我开到苏州的工厂，只能在工作日维修。”后来车又坏了，未来汽车售后人员的态度开始变得松懈。

“我在网上查了一下未来汽车要歇业的消息，拖欠员工工资。作为上班族，我也能理解公司员工不发工资会态度不好，忍了。”这位杭州车主说。因为售后维修的流程太复杂，她不再联系售后，重大问题都选择自己解决。

“我就默认他们公司倒闭了。有什么情况我宁愿去翻汽车手册。他们没来找我，所以没联系上。”

但有意思的是，这样一款卖完就绝版的车型，现在又上市了。今年5月初，未来汽车在线发布了未来K50的定制方案:为用户提供一对一的定制服务。这种服务类似于用户、专门的设计师、工程师参与讨论设计，实现车辆产品的个性化选择。

与之前不同的是，这次一口气卖出了14款定制款，车主是“清华系投资人”。这个版本命名为“RT定制版”，意思是ROUND-T(T轮投资)。此外，该款车型在外观和内饰上采用了“清华紫”配色。你可以这样理解——鲁群的清华校友一起投资了一笔钱给未来，鲁群给了他们一辆车。

当然，这14款车又要绝版了。“清华紫光的钱是不卖的，专门为以后T轮融资的清华系投资人定制”。一位订购了未来K50定制款的女士告诉虎嗅。

显然，未来玩小众跑车是不够的，但现在它又在玩“高定”了。

国产跑车，有何不可？

鲁群不是唯一一个对国产跑车充满热情的人。

江苏林赛前董事长王晓林曾断言，“市场已经发展到需要超跑的阶段。中国要从最大的汽车市场转变为汽车强国，产业结构必须超跑。林赛的到来填补了这个空空白，并在市场上创造了一个新的类别。”碰巧的是，林赛汽车还是未来汽车的“老乡”，前者来自江苏南通，后者来自江苏苏州。

可以说这两个他是我哥都在国产跑车的历史上留下了自己的深刻印记。但是林赛制造了更大的噪音，结局更糟糕。近日，在阿里拍卖平台上，南通市中级人民法院发布了一条关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息——这意味着林赛汽车的厂房被拍卖。

这个跑车品类有大有小。是因为它涉及到很多型号和类型。马自达MX-5 RF敞篷车从33.9万到布加迪凯龙星从5亿元都可以称为“跑车”。小是因为贵，受众和市场量都很小。

举个最简单的例子，国内厂商都喜欢尝试的5-100万元区间有几款长期畅销的跑车车型。像保时捷718(起价区间54.5万-157.8万)，2021年全球仅售出20502辆。即使保时捷在中国的销量占全球总销量的30%，保时捷718在国内的销量也超过了6000辆。

其实国内跑车市场和其他车型不一样，并不是价格区间越低销量越好。就保时捷本身来说，虽然保时捷718一年能卖6000多辆，但是比它贵一倍的保时捷911系列(起步价区间127.8-248万元)去年在中国实际卖了4002辆。这些“兄弟”直接占据了国内跑车销量排行榜的第一和第二名。

比如50万起的宝马Z4、捷豹F-TYPE，销量和影响力都不如奔驰AMG GT、阿斯顿马丁DBX等百万豪华/超豪华品牌。

对于跑车的中国消费者来说，车辆的价格和参数并不是最重要的决策因素，更重要的是跑车带来的“附加值”——品牌力。

以保时捷718为例。虽然它的入门级现在只搭载了2.0T发动机，但最大功率只有184kW，最大扭矩只有310n·m，在百公里加速上未必能跑得过比亚迪韩。但即使售价超过50万元，仍会有大量消费者涌向它。原因很简单。保时捷在跑车类别中建立了足够强大的品牌壁垒。正如保时捷创始人费迪南德·保时捷所说，“我们制造的最后一辆保时捷仍然是一辆跑车。”

比如笔者的一个朋友，前不久刚把自己的宝马5系换成了宝马Z4敞篷车。“我一开始也去看了保时捷718，但是试驾之后觉得中控太差，噪音大。最重要的是销售态度比较差。然后我去看了Z4。感觉外观和内饰都不错，而且价格便宜，销售态度也不错。最重要的是现有的车，所以最后买了Z4。”但在谈到下一辆车想换什么车时，他的回答是:“必须是保时捷911”。

另一方面，未来的汽车，除了三里屯的店和未来K50的价格，几乎找不到任何与高端、豪华相联系的元素。甚至，林赛汽车的品牌力强于未来。这个品牌不仅借助《速度与激情》中出现的超跑Selin S7进行品牌营销，还拉拢Selin品牌创始人史蒂夫·Selin进行品牌代言。

国内跑车市场，用户还是喜欢品牌货。保时捷、奔驰、宝马等传统豪华品牌牢牢占据着消费者的心智。即使是最便宜的入门级跑车，在被严格的排放要求阉割后，自然也失去了原有的动力优势。像斯巴鲁BRZ，今年1-3月交通事故数量为33起，前两个月销量直接为0。历史上曾经全球销量过百万的马自达MX-5 coupe，如今在中国已经绝迹。

要真正打动这些用户，国产跑车在品牌上是没有胜算的。大家能做的就是利用电气化的先天优势，在动力层面上变道超车。但显然未来的K50并没有突出的表现。

用肤浅的外表来形容未来的K50一点都不为过。虽然表面参数有4.6秒的百公里加速，但实际上只有在功率超过80%的情况下启动Boost模式，才能输出435马力和680牛·米。如果只是普通模式下375马力的输出和580牛·米的峰值扭矩，说实话根本不是Cayman S的对手。当然，我们还应该考虑到，未来的K50只有380公里的NEDC续航时间，因此很容易降低运行时的功率输出。

而且未来的K50也很难比得上跑车的“操控性”。

由于电池组较重，K50未来整备质量将达到1.9吨。但是像保时捷718这样的车基本会保持在1.3 -1.4吨左右。另外现在很多新能源车都有主动底盘控制，扭矩分配等等前者没有的配置。显然，强硬的悬挂和配重，未来也救不了K50的操控。

总之，最简单的两个用户需求都没有满足:没有风格，没有性能。

电动跑车，有前途吗？

看过《机械公敌》的朋友应该都知道，即使在所有交通工具都将电气化、自动化的未来，仍然会有像影片中威尔·史密斯饰演的主角一样的人热衷于享受跑车带来的速度与激情。

即使从内燃机换成电动，跑车对加速、极限速度、动力性能的一系列要求也没有改变。唯一的变化是技术难度不同，车企需要再一个一个突破。

首先，加快速度。电动车在百公里加速上有先天优势，但频繁加速会使电机过热。

持续加速需要电机持续输出大功率，这对电池和电机的冷却是一个很大的挑战。尤其是电机在高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐下降到80%，甚至达到最大转速时也不到70%。剩下的30%会转化为热能。热量控制不好，轻则性能下降，重则烧坏整个电机。

当然，所有的制造商都在努力解决过热问题。比如像智记采用油冷电机，从电机源头控制温度；还有特斯拉，依靠完善的热管理系统，实现了三个电动系统的温度控制。跑车的另一个优势是可以充分利用空空气动力学，利用风冷散热。

以国外的Rimac为例。这家公司为Nevera纯电动超跑上的前引擎盖轮廓、支柱形状、扩散器、分流器和散热器设计了一些空空气动力学方向。通过进气口和冷却通道，动力系统的冷却效率在低速时提高了30%，在高速时提高了7%。

奔驰EQXX

比如奔驰的EQXX设计了一个散热板，安装在车辆底部，利用空气体沿车辆底部流动。这时候重点是减少电机产生的热量，从而提高效率，可以行驶20公里以上。但这些配置是否真的能提升电动跑车的赛道性能，还有待证明。

其次，是速度。

网上有句话:“电动车，100km/h以下没人能跑，100km/h以上没人能跑”。稍有了解，就知道这句话是在嘲讽电动车前段加速的“虎”和后段加速的“虚”。

一方面，如前所述，当电机接近最高转速时，需要进行电子限速，避免过热；另一方面是因为电动车普遍使用单速变速箱，传动比固定，速度上去，瓶颈往往卡在电机转速上。因为电机的特性曲线是电机在中低速范围内可以输出较大的扭矩。随着转速的增加，扭矩会逐渐减小，突破临界点后扭矩会迅速衰减。

为了解决极限速度的问题，在Taycan推出之前，保时捷和ZF ZF联合开发了一款双速变速箱。核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用来处理速比交换。传动比很大，二档传动比大约是一档的一半。换挡点出现在80km/h左右，有提升加速能力和极速的优势。

说到变速箱，国内车企几乎都要退出群聊了。要知道，到2020年，国产变速箱将只占37.5%的市场份额；主流的AT变速箱被德国ZF、日本艾欣等外资企业垄断。

最后是动态性能。

很多人关注电动车，会局限于加速性能，而忽略了驾驶性能的重要性。而整备质量过大的纯电动汽车，由于惯性质量较大，整体响应性会弱于同级别/同价位的燃油汽车。

作为参考，纯电动保时捷Taycan Turbo搭载了93.4kWh的电池组，使得这款车型的整备质量达到了2.3吨，而搭载79.2kWh电池组的Taycan也需要2.1吨。相比尺寸略大的同品牌燃油车——保时捷Panamera 2.9T，整备质量仅为1.89吨。

无论是燃油车还是电动车，减重都能带来立竿见影的效果:车身重量每减轻10%，油耗可降低6-8%，加速时间可降低8%，排放可降低10%，制动距离可降低5%。

对于跑车来说，轻量化是一个永恒的话题。

在减肥方面，未来确实花了一些心思。例如，未来的K50拥有全碳纤维车身和28个碳纤维复合材料部件。在电池组方面，未来的母公司长城华冠首先成立了全资子公司——华特电气，专门为未来的K50提供电池组。例如，以电池组为例，未来将使用复合材料来减轻重量。

但这远远不够。

未来k50的底盘结构

即使未来会努力实现车身轻量化，但也难掩其底盘平台布局的不佳。从机箱的实拍图可以看出，电池模块的整合做的并不好，整个框架的轻量化也没有那么优秀。

当然也是因为K50诞生时技术条件不成熟。

比如今年开始流行的CTC(电池底盘一体化)技术，可以帮助车企减少电池模块之间的元器件数量，从而实现轻量化；例如，Ultium纯电动平台还可以通过无线BMS系统减少90%的线束布局；此外，创新的整体压铸从制造端进行。

随便挑几个新技术，上一层楼就能帮未来产品发力。但是，急于进入资本市场的未来，我选择了新瓶装旧酒，换了外观和内饰继续卖车。

纯电动超级跑车Rimac Nevera

不过话说回来，国外已经跑出电动跑车赛道的新星。

克罗地亚电动超跑制造商Rimac就是最好的例子。Rimac的Nevera车型采用了碳纤维底盘结构，碳纤维车顶，碳纤维后副车架，连动力电池组都采用了碳纤维外壳。

得益于空之间的减重和布局优势，Rimac Nevera的电池组容量为120kWh，达到了650km的NEDC续航里程。威力更是极致。在前轴和后轴，插上一套四电机系统(好像是类似Rivian的轮边电机)。

同时在如此紧凑的底盘布局中，前插单速变速箱，后插双速变速箱，最终实现了百公里加速1.85秒，最高时速412 km/h。

里马克·内韦拉

更可怕的是，Rimac在资本扩张和技术输出方面做得相当果断。

资本方面，保时捷在2018年入股Rimac后，2021年持股增至24%。此外，保时捷的兄弟布加迪之前也与Rimac成立了合资公司。在输出技术上，除了“保时捷爸爸”，Rimac还为法拉利、科尼赛克、阿斯顿马丁等超跑品牌提供高性能电池、电机、电控设计。

这条跑车赛道可能根本没有变道超车的机会。

写在最后

跑车本身就是一个追求完美的细分，电动跑车也必然如此。这背后对工程R&D能力的要求会更加极致，甚至空空气动力学、轻量化等R&D能力都是基于经验和积累。

这也是为什么很多车企热衷于发布纯电动概念跑车，却不愿意量产的原因。比如法兰克福车展出现红旗，红旗S9，比亚迪发布e-SEED GT，北汽极狐发布ARCFOX-7。

林赛·马伊·马伊

这些品牌借助跑车的概念，试图提高品牌的调性。最后还是以卖更便宜的机型为主。从这个角度来看，林赛用超跑林赛S7给“乐老头”林赛脉脉做品牌代言，似乎有些符合中国的实际情况。毕竟大部分人都买得起“老人乐”，只有少数人买得起跑车。

只是未来的车更坦诚，所以跑车直接先量产。但结果钱烧光了，后面的车也没造出来。

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