海运费涨价(一个20吨集装箱海运费)

“这几天海运费真的在降，美线比以前低了3000美元左右。”深圳某货代公司负责人林峰(化名)告诉红星资本局。

红星资本局注意到，过去一周，海运费大幅下降。有货运公司表示，宁波港、上海港到美国西海岸的海运费三天降了三个月。

为什么飞涨的海运费突然下降了？供应链发生了什么？

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美线运费大幅下降。

全球航运监管峰会已参与其中。

9月30日，上海航运交易所数据显示，最新一期中国出口集装箱运价指数(CCFI)为3220.55点，较上期9月24日的3235.26点下跌0.5%。

上海航运交易所官网截图

在此之前，海运费从去年6月开始已经连续上涨了一年多，今年9月达到顶峰。9月9日，话题#海运费跳10次仍抢不到集装箱#登上微博热搜。

然而，并非所有航空公司的运费都在下降。

根据上海航运交易所的数据，目前中国有12条主要出口航线。与上期相比，5条航线运价下降，降幅最大的是东南亚航线，下降4.0%，美西航线下降2.4%，美东航线下降0.9%，欧洲航线下降0.6%。

但其他航线的运价仍在上涨，韩国上涨8.5%，澳大利亚和新西兰上涨8.1%，日本上涨2.7%。

上海航运交易所官网截图

海运及相关产业链的变化也引起了全球监管机构的关注。

9月8日，FMC官网发布消息称，中国交通部、FMC和欧盟举办了“全球航运监管峰会”。

美国联邦海事委员会主席丹尼尔·马菲(Daniel Maffei)在会上表示，此次峰会为各国海运集装箱监管机构提供了一个平台，分享监管和市场信息，应对集装箱承运商的价格调整。

会议第二天，全球第三大航运公司达飞航运集团宣布旗下所有子公司冻结现货运价至明年2月。随后，马士基、Herr Beurotte和大洋网也宣布暂停上调现货运价。

据央视新闻报道，分析人士认为，班轮巨头价格冻结是迫于监管压力的“权宜之计”，全球航运监管峰会释放出对班轮公司监管趋紧的信号。

但船公司只是宣布不涨价，并没有说要降低运费。为什么上涨的海运费突然下降了？

3000美元在柜子里上下浮动？

深圳一家货代公司的负责人林峰(化名)告诉红星资本局，“现在柜子太贵了，市场都在抢。欧美海运费差不多12000美元/40HQ(美元/40ft标准集装箱)。”

随后，红星资本局找了四川成都一家一级货代公司。负责人黄磊(化名)表示，节后集装箱的参考价为14000美元，并透露实际成交价不会高于参考价，约为11000美元。“价格不是问题。”

也就是说，一级货代每个集装箱的浮动价格区间至少是3000美元。

据《中国经济周刊》此前报道，惠州某货代公司负责人透露:“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的后续炒作。从流入市场的容器来看，一些资本或财团凭借资金优势垄断了这一资源，进行二手、三手沟通。中间商不断转手，推高集装箱价格。一个集装箱真正到了企业终端，至少要经过三四个中间商才能提价。”

除了运费价格，集装箱数量也是供需的核心问题之一。总体而言，中国的出口航线运力和集装箱供应量呈上升趋势。

交通运输部数据显示，今年1-8月，各大班轮公司投入的舱位数量也开始大幅增长，其中北美航线运力达到911万标箱，较2020年和2019年同期分别增长40.2%和24.8%。西北航线运力567万标箱，分别比2020年和2019年同期增长23.7%和8%。

9月26日，交通运输部新闻发言人孙表示，目前，有关部门正在配合协调我国集装箱制造企业提高生产率，班轮公司加快空集装箱回流。目前月生产能力已经从之前的20万标箱提升到历史最高的50万标箱。根据各大班轮公司的报告，目前空集装箱短缺的情况已基本缓解。

林峰告诉红星资本局，虽然目前海运费有所下降，但仍面临“一箱难求”的局面，只是比以前“稍微好一点”。

但当红星资本局提出100个整体柜的大需求时，黄磊说:“有点难，不过我刚问了一下舱位，可以做到。”

货代和外贸公司归因于“容量控制”

“如果货少了，船东会及时降价”

针对海运价格下跌的原因，货代公司和外贸企业给出了与船公司不同的说法。

据外贸公司分析，海运价格下跌与近期工厂控制产能有关。

“很明显，是供求关系。”杭州一家外贸工厂的负责人红星资本局说，“海运运费和出货量有关。托运人多了，运费就高了。现在货主少了，运费自然就下来了。”

林枫也持同样的观点，“工厂生产不出货，不能按时交货，没有办法安排物流。如果市场上货少了，船东会及时降价。”但目前林峰的货运单已经排到今年年底，“还是之前接的单”。

10月2日，中国物流与采购联合会专家委员杨大庆在接受红星资本局采访时表示，“8月份以来，尤其是9月下旬，多个省市出台了‘能耗双控’下的限电措施，导致生产企业产能下降，运输需求出现一定程度的回落。”

不过，对于产能下降的影响，一些企业表达了不同的看法。

“接到限产通知的时候，我第一反应就是，太好了，终于可以不滚滚而来了。”宁波某大型服装外贸公司负责人崔航(化名)告诉红星资本局，大家都在抢着生产出货。停产通知一出，就相当于要求大家停下来冷静一下。

崔航说，之前原材料和海运费价格涨得太快了。虽然订单多了，收入也多了，但是成本也高了，涨潮其实也没赚钱。“大家都在努力，我们只能被迫卷进来，否则客户会跑了。接单就亏了。不做就亏了。还不如休息。”

林峰回忆起涨价前的海运费，又称“想想疫情前欧美最高价，也就是2000USD/40HQ左右，现在价格翻了几倍。有些货物的价值或售价不如海运费高。所以很多工厂也处于观望状态，很难走出来。”

红星资本局注意到，由于海外订单需求旺盛，国内出口订单激增，许多企业的产能实际上处于过剩状态，大量出口货物因目的港周转不畅而堆积在库存中。

江苏一家服装外贸厂在接受红星资本局采访时表示，今年接了一个海外订单，客户只交了10%的定金，要求生产。但是客户同时把订单交给国内三家服装厂，只有第一家有能力给客户发货的服装厂才能收到尾款。“我们三家事先并不知情，都是按照订单要求生产的。”

很多外贸企业都接到了海外客户的通知，要求延期交货甚至取消订单。这些订单的成品积压在仓库里，但是生产出来确实需要人力物力电。控制产能可以在一定程度上遏制这种浪费。

另据《全国商报》报道，中国外运股份有限公司员工发现，慈溪、余姚等地一些做适配器插头、延长线的企业国庆前放假，之前生产的货物在仓库里放不下，几千万甚至上亿元的库存等着运出去。

除了要休息和清理库存的企业，也有工厂表示控制产能后压力很大。有企业在社交平台上表示，为了扩大生产，用贷款投入了上百台纺织机，面料价格一下子从7块降到了5块。即使利润微薄，也不敢停，因为要还贷。

进出口需求之间的巨大差距

公司半年净利润暴增32倍。

“之前运价飙升的时候，很多人以为我们(货代公司)赚了大钱，其实无非是热闹非凡。船公司(船东)赚了钱，我们只是中介。”来人说道。

红星资本局注意到，在停产前，海运费暴涨只是针对中国出口的单向线。

杨达卿分析，“中美航线之前上涨，一方面是受需求上升的影响——由于中国更好地控制了疫情，北美不得不将包括东南亚、印度在内的采购订单转移到中国，带来了航运需求的增加。另一方面，北美疫情导致码头工人和卡车司机短缺，使得空箱退货不足。”

根据中国海关公布的数据，今年前8个月，中美贸易总值3.05万亿元，同比增长25.8%。其中，中国对美国出口2.29万亿元，同比增长22.7%；中国自美国进口7524.2亿元人民币，同比增长36.5%；中国对美国贸易顺差1.54万亿元人民币，同比增长16.9%。目前，美国落后于东盟和欧盟，是中国的第三大贸易伙伴。

由于进出口需求不一致，外贸企业订单不堪重负，而原材料和运费大幅上涨。运输方面，一方面中国出货困难，大量库存积压，一箱难求；另一方面，北美港口舱位周转不灵，港口拥堵，大量集装箱滞留。

在这个过程中，外贸企业声称订单和成本上升，利润微薄；货代公司自称只是中介，却找不到集装箱。船公司声称返航航线无货可拉，空船返航或因拥堵滞留时支付的拥堵费、员工工资、油费等等都是费用。

在这个供应链中，每个人都有不同的看法，那么谁在赚钱呢？

红星资本局发现，在运价飙升下，航运企业整体业绩爆发。

中远半年报显示，上半年，公司营业收入1392.64亿元，同比增长88.06%；归属于上市公司股东的净利润370.98亿元，同比增长3162.31%。其中，上半年集装箱航运业务板块收入达1364.38亿元，同比增长90.59%；终端业务板块收入达37.17亿元，同比增长15.28%。

此外，CIMC集团(000039。SZ)上半年实现净利润43亿元，同比增长2451%；渤海轮渡(603167。SH)上半年为1.19亿元，同比增长94.41%；长航凤凰(000520)净利润。SZ)上半年为3402万元，同比增长629.54%。

9月16日，全球航运龙头马士基大幅上调第三季度及2021年全年业绩预期。预计2021年全年实际息税折旧摊销前利润为220亿-230亿美元，实际息税前盈利为180亿-190亿美元。

此外，中创物流董秘初旭日早前在接受证券时报记者采访时表示，今年货代利润翻倍很正常，有的翻了六七倍。“只要你得到一个职位，基本上一个集装箱赚1000美元是没有问题的”。不过，初旭日也指出，在目前的情况下，一旦美国和欧洲的码头效率提高，运力就会过剩，运费也不会一直居高不下。

红星新闻记者姚宇谢雨桐

编辑余冬梅