琼州海峡隧道(海南建跨海大桥开工了)

你能相信吗？

被称为“基建狂热者”的中国，也有建不完的桥。

这座桥有多难建？中国已经计划了10年。为什么现在不能开始？是没有技术还是更重要的规划？

琼州海峡通道为何要修？

2018年2月18日，春节假期结束，一场大雾阻断了三个离开海南的港口，大量旅客滞留，无法出岛。而能解决这个问题的琼州海峡通道，到现在也没动。

从海口到广东，穿越琼州海峡总共需要3到5个小时，将近30公里，相当于汽车正常行驶几百公里的时间。此外，每年12月至次年2月，海峡经常出现大雾天气，飞机和船只经常无法通航。

如果琼州海峡有跨海通道，就可以解决目前通航效率低的问题。我们可以参考日本建造的连接北海道和本州岛的韩庆隧道。

在隧道建成之前的很长一段时间里，人和货物都要通过飞机和轮渡从本州岛青森运送到北海道函馆。海上航行需要四五个小时，大雾和台风经常中断航运。1954年，发生了一次海难，一千多人丧生。

青藏隧道已在日本津轻海峡修建，津轻海峡地质条件极其复杂。1964年，韩庆隧道开工建设，历时24年建成。1988年建成通车。隧道全长54公里，耗资567亿元。

韩庆隧道将两地之间4小时的船程缩短到半小时的车程，交通不再受天气影响，也保证了安全。这条隧道也促进了北海道的经济发展，把北海道这个边缘地区和日本的主要地区连接起来。

琼州海峡的地质条件与晋卿海峡相似。琼州海峡修建桥梁或隧道，理论上似乎可行，但至今没有消息。

修建琼州海峡通道有多难？

琼州海峡自古以来就阻断了大陆与海南的交通，以至于海南省在古代是中国四大流放地之一。将官员流放到海南曾经是一种邪恶的行为，因为在上任的路上，官员们即使克服艰难险阻来到经济落后的海南岛，也经常挨饿。宋代著名作家苏轼曾被流放于此。

然而，从独木舟到今天的邮轮空和轮渡，中国从未放弃过穿越海峡的尝试。晚清大臣张之洞设想大陆和海南岛用铁路连接起来。后来在1919年，孙中山在《建国方略》中提出了一条穿越琼州海峡的铁路。

近年来，琼州海峡跨海工程的建设被各路媒体反复提及。2010年，主导该项目的中科院院士王说:“目前通道建设方案还在讨论中，最终立项还遥遥无期。”从那以后，关于是建一座桥还是建一条隧道的争论就开始了。它被称为“琼州海峡跨海通道”。

先来看修桥方案的技术难点。

工程界有句话:“金桥银路草楼”。它看起来像一座普通的桥梁，但实际可能的成本从字面上看是数亿元。修建跨海大桥是一个极其复杂的过程。跨海大桥跨度几十公里，大跨度桥本身每公里造价就是短跨度桥的好几倍。

跨海大桥的建设还有一些普通桥梁难以想象的困难，那就是恶劣的海洋环境。海洋中经常有7级以上的强风和几米高的海浪。一艘施工船在惊涛骇浪中生存都很困难，更别说进行施工了。为了克服风浪的影响，在跨海大桥建设之前，通常要进行很多预制工程，在此基础上才能进行桥梁建设。这将大大增加施工的复杂性。

强海浪还会引起桥梁振动，海水中的离子会对桥梁结构中的混凝土和钢筋造成严重破坏。如果不掌握特殊技术，桥根本建不起来。跨海大桥使用的材料规格也高于普通桥梁，施工精度、规范程度、人员要求也高于普通结构。

此外，跨海大桥的建设也会影响船只的通行。如果遇到恶劣天气或操作失误，船很容易撞上桥墩。

基于以上原因，跨海大桥所需的资金、技术人员和设备需要专门安排。跨海大桥除了少数小跨度桥梁外，都是国家级项目。

但是这些问题在我国都已经克服了，在我国修建跨海大桥也有先例。我国的超级工程项目——珠港澳大桥，以其巨大的建设规模、前所未有的施工难度和一流的施工技术闻名于世。珠港澳大桥全长55公里，总投资1269亿元。2020年2月16日正式通车。

值得一提的是，正是这座港珠澳大桥的总工程师苏全科在2018年接受采访时告诉记者，在琼州海峡上修建跨海大桥，在技术上比港珠澳大桥更具挑战性。

然后，我们来看看隧道施工方案，会遇到什么样的技术问题。

首先，琼州海峡位于地震带附近，地震频繁。在琼州海峡修建隧道，需要同时穿越三条断裂带，一旦发生地质活动，可能会造成损失。那么琼州海峡海流运动比较强，在施工过程中会受到强海流的干扰。水流不仅会增加施工难度，还会影响后期安全。

琼州海峡最深处120米，平均水深44米。难点就在这个120米深的坑里。不管是建桥还是挖隧道，尤其是挖隧道的时候，都要挖到120米深的坑底下，而且这个隧道的坡度不能太陡，否则卡车很难爬上去。也就是说，这条海底隧道需要很长的缓坡，这也意味着成本会大大增加。

不过，首先，国际上并不认为海底隧道工程是一项非常困难的工程。但是成本会更高。在我国海底隧道建设中，技术已经成熟。

翔安隧道，位于福建省厦门市，跨海全长6.05公里，双向六车道。它于2005年4月开工，仅用了五年时间就通车了。山东青岛胶州湾海底隧道，跨海长度4.095公里，2006年开工建设，5年后通车。

为什么琼州海峡通道迟迟没有开工？

我们来对比一下琼州海峡和前面提到的津轻海峡。琼州海峡位于广东省和海南省之间。东西长约80公里，最窄处19.4公里，最宽处39.5公里。最大水深120米。津轻海峡平均水深200米，最浅水深131米，已经比琼州海峡最深处深了，但津轻海峡最深处有400米。

建在津轻海峡下的韩庆隧道全长56公里，水下部分23公里。这条隧道是1964年修建的，但是说中国现在的基础设施能力不如日本1964年的水平，这没有道理。

事实上，琼州海峡的建设议程从未中断过。2009年底，国家出台了一份报告《琼州海峡跨海工程规划研究报告》。然而，十年过去了，这段话至今没有开始。甚至桥梁或隧道的建设也没有确定。为什么？

其实对于号称“基建狂热者”的中国来说，技术和资金都不是问题。最多是成本更高，工期更长。说到底还是因为经济利益。本世纪初，一些利用率不高的大型基建项目让中国开始反思大型项目，所有的大型项目都需要经过仔细的讨论和分析才能立项。

要知道，海南省的人口和经济规模只相当于一个比较大的地级市。我们拿一个数据做个对比。2013年，国家规定申请建设地铁的城市，城市总人口应在700万以上。海南省的人口只有950万，可以说海南省的人口放在一个城市里，刚好符合申请地铁建设的条件。

另外，海南2019年的GDP只有5300亿元。相当于深圳的一个区。另外，海南没有太多的工业基础。主要产业是旅游业和水果种植。海南的旅游，全国各地的游客，冬天甚至只有春节的时候来海南。它的季节性特征极强，绝大多数游客都是飞来飞去，而自驾游的则是极少数。海南的水果和橡胶，要运到内陆，也可以通过海运满足需求。

单从这些角度来看，修建隧道和桥梁需要极高的成本，没有足够的车流量，不划算。但也要看到，大型交通设施的建设对欠发达地区的带动作用很大。

当年韩庆隧道的修建使北海道得到了很大的发展。北海道在修建隧道之前，只是一个距离日本主要经济区1000多公里的边缘岛屿。修建后，不仅渔业、食品加工业和采矿业大发展，还形成了著名的札幌都市圈。

同理，“琼州海峡通道”若能建成，将与华南地区的交通网络联网，与珠三角的时间距离将缩短。海南省还将与内陆地区产生联动效应。

事实上，随着近年来海南岛经济的快速发展，面对逐年增加的人、货运输需求，飞机、轮船运输越来越不足，海南对“琼州海峡通道”的需求越来越迫切。

2020年6月，国家发布《海南自由贸易港建设总体方案》，支持海南省逐步建设中国特色自由贸易港。海南省在国家不断扩大开放的过程中越来越重要，“琼州海峡通道”也将提上日程。

没过多久，《广东省土地空规划(2020-2035)》发布，提出了未来广东要实施的四大超级工程，其中就包括“琼州海峡通道”。

事实上，海南省的高铁网络已经在建设中。琼州海峡通道虽然还会面临各种客观条件，但我们还是期待这条战略通道的建成。把护城河变成通途，实现孙中山的夙愿。